VA tiefer bei originalem Setup

Dieses Thema im Forum "BMW 1er M Coupé" wurde erstellt von 1erMQP, 21.05.2012.

  1. 1erMQP

    1erMQP 1er-Fahrer(in)

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    Für alle Verfechter des originalen Fahrwerks hab ich jetzt eine Möglichkeit gefunden,
    den elenden Spalt an der VA zu eliminieren.
    Nach Versuchen den originalen unteren Federteller zu "optimieren",
    was jedoch wegen zu geringer Wandstärken nicht umgesetzt wurde,
    hab ich mit diversen Entwicklungsabteilungen telefoniert,
    auf der Suche nach der passenden Feder für die VA.

    Bei Eibach bin ich dann fündig geworden.
    Die VA-Feder aus dem Pro-Kit hat eine ca. 4% höhere Federrate bei
    fast identischen geometrischen Abmessungen. Damit soll sich dann die VA
    theoretisch 20 -25 mm absenken.
    Den Bump-Stop, der als Zusatzfeder ausgelegt ist, hab ich um ca. 20 mm gekürzt.
    Damit geht die optimierte VA in etwa bei dem gleichen Federweg in Progression wie das originale M-GmbH Setup.

    Resultat: der 1er M fährt sich wie original und sieht aus, wie er direkt ab Werk hätte kommen müssen

    Aber seht selbst:

    [​IMG]

    [​IMG]

    Der TÜV hat auch schon seinen Segen dazu gegeben und nach ca. 500 km hab ich folgende Höhenstände:

    Felgenhorn unten bzw. Radmitte zu Kotflügelkante

    VL: 60,7 bzw. 34,6
    HL: 61,3 bzw. 35,2
    VR: 61,2 bzw. 35,1
    HR: 61,6 bzw. 35,5

    Messung war mit leerem Tank und ohne Rücksitzbank.
    Warum die Rücksitzbank draußen ist, schreib ich euch ein anderes mal, aber die ersten Bilder könnt ihr schon mal in meinem Album sehen...
     
  2. AdMan

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  3. #2 Mike@wtcc, 21.05.2012
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    Jetzt musst Du nur noch die Dämpfer tauschen und das Auto fährt sich sogar besser:mrgreen:
     
  4. 1erMQP

    1erMQP 1er-Fahrer(in)

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    Dämpfer sind auf jeden Fall eine Option für die nächste Saison.
    Mal schauen, was es da noch schönes und einstellbares gibt.
    Advevo hat ja welche von JRZ drin, auch mit dem Pro-Kit.
     
  5. #4 kampfschachtel, 22.05.2012
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    ...und was soll die Aktion im Gegensatz zu einem entwickleten und sauber abgestimmten H&R oder Eibach Federnsatz bringen? Naja TüV bekommt heut schon jeder Mist:shock:
    So ganz nebenbei die HA Feder ist genau die die die grösste Grüze an dem ganzen Fahrwerk ist und damit als 1. die Flugpost kriegen sollte.
     
  6. #5 Mike@wtcc, 22.05.2012
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    Ich glaube die Federn sind nicht das Problem, eher die Dämpfer.
     
  7. 1erMQP

    1erMQP 1er-Fahrer(in)

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    Ganz meiner Meinung Mike,

    hab ganz bewusst die weichesten Federn gewählt,
    und das sind nunmal die, mit den original Federraten.
    Dämpfer kann immer noch mal optimieren.
    Momentan hat das Fahrwerk mehr Potential
    als ich fahrerisches Können.
    Wie sagt man immer so schön, am Material liegt's nicht ;-)
     
  8. #7 kampfschachtel, 22.05.2012
    Zuletzt bearbeitet: 22.05.2012
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    das ganze Fahrwerk is eher suboptimal, kann man aber nur Federn oder Dämpfer machen sind Federn der bessere Weg bzw. die Basisabstimmung der Serienfedern is falsch für weitere Abstimmungen, dann kannst noch so gute Dämpfer reinschrauben:
    - die HA Feder muss weicher sein (und ist es auch bei allen mir bekannten Gewinde und auch die Tieferlegungsfedern haben das so) und die VA härter (bei Tieferlegungsfedern bleiben die gleich beim Gewinde vorne härter), denn die schlechte Performance und -versatz bei zb Querfugen kommt von hinten,deswegen bringen auch schon die H&R Federn eine Verbesserung des Fahrverhaltens (bei schlechter Strasse, sind sie noch weiter unterdämpft bei schneller fahrt, das ist halt dann das Limit der Verbesserung nur mit Federn)
    - durch die Keilform bei deinem Setup ist die HA "entlastet" und kommt noch schneller quer, in Verbindung mit zu harten Serienfedern auf schlechter Strasse kann das sehr böse Überraschungen geben
    - zur Opitimalen Abstimmung um jetzt bei Low- wie Highspeed dieses Setup vorne härter/hinten weicher zu haben müssen dann andere Dämpfer her bzw. am besten ein komplett so entwickeltes Gewinde
    - eine eigentlich zu weiche Feder kann ich in gewissem Rahmen mit dem Dämpfer in den Griff bekommen, den exakt das macht man bei 3+ für Lowspeed passt ist die Feder und wird bei Highspeed via Dämpfer vorallem mit Zugstufe in Richtung härter modifiziert. Eine zu harte Feder wie die 1M Serienfeder kann ich mit dem Dämpfer eigentlich nix in Richtung weich machen.
     
  9. #8 Mike@wtcc, 22.05.2012
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    Kennst DU die Federraten des Einbach Pro Kits vs. OEM ?
     
  10. #9 Mike@wtcc, 22.05.2012
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    Um jetzt das ganze Low und Highspeed weg zu lassen und mal abzukürzen: Deiner Ansicht nach ist die Grundhärte der OEM Federn zu hoch und so mit das Griplevel zu niedrig ?
     
  11. 1erMQP

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    Die OEM Federn haben die kleinsten Federraten.
    Werd heute Abend mal eine Vergleichsliste hochladen.
     
  12. #11 kampfschachtel, 22.05.2012
    Zuletzt bearbeitet: 22.05.2012
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    @1erMQP: gerne, auf die Liste bin ich gespannt.
    "Die OEM Federn haben die kleinsten Federraten."=> sag ich ja : Originalfedern vorne leicht zu weich (=Federrate klein, deswegen hat auch Eibach 4% mehr und andere noch mehr) und hinten zu hart, jepp.

    Griplevel ist nur einer von vielen Faktoren, so zb sollte das Rad auch am Boden bleiben um den Grip auch übertragen zu können und zwar egal ob schnell oder langsam, wo bei schnell gefahrenen Querfugen mit Serienfeder ist das HA-Rad zulang in der Luft und deswegen versetzt er dann...usw.
    M hat hier bei vorgegeben Komponenten, den max. Kompromis zwischen allem gefunden was für ein Alltagsfahrzeug mit Sportambitionen mit dem Material eben möglich war.
    KW3+ zeigt ganz klar was man an zusätzlicher Hardware und Einstellmöglichkeiten braucht (und das Serien-FW nicht hat) um alle(!) Bereiche gleichzeitig zu verbessern.
    Eigentlich müsste der 1M zwei Federn haben, da man aber nur 1 verbauen kann muss der Dämpfer dann je nach Geschwindigkeitsbereich die Feder in die gewünschte Richtung modifzieren. Eigentlich bei jedem Auto so, nur sind im Gegensatz zu den allermeisten Autos die 2 Bereiche beim 1M so grundverschieden und weit auseinander, dass der Mittelweg weil 1 für beides können muss merkbare Kompromisse bedeutet. Sieht man schön beim KW3+ an den deutlich stark unterschiedlichen Einstellungen für Zug/Druckstufe im Low und Highspeed wenn man eine Einstellung die alle Bereiche verbessert wählt. Sagt Grassl von KW auch selbst, sie haben bei keinem anderen Auto soviel Optimierung/Verbesserung rausholen können wie beim 1M mit KW3+.
     
  13. #12 Mike@wtcc, 22.05.2012
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    Michael Grassl?

    Was ist denn jetzt das KW3+ ? Das Clubsport?
     
  14. #13 kampfschachtel, 22.05.2012
    Zuletzt bearbeitet: 22.05.2012
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    versteh ich nich? Vom Clubsport war hier nie die Rede. Erklären was KW3 oder Clubsport sind weist du sicher auch..

    ja der, natürlich KW3+ zu Serie im Vergleich und zwar mit deutlichen Verbesserungen in ausnahmslos(!) allen Bereichen im Vergleich zur Serie wenn richtig eingestellt. Also 3+ so eingestellt das es alles von Komfort bis Sport abdeckt, eben wie das Serienfahrwerk. Clubsport kann zb im Comfort sicher nicht mit Serie mithalten, das KW3+ ist aber besser als Serie im Comfort.
     
  15. AdMan

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  16. #14 Mike@wtcc, 22.05.2012
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    Für was steht aber das Plus (+) in Klammern ? Kenne nur das V3 und Clubsport.
     
  17. 1erMQP

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    So, ich schreibe jetzt einfach mal zusammen,
    was ich denke als Nicht-Fachmann vom Fahrwerk verstanden zu haben.
    Falls ich irgendwo falsch liege, korrigiert mich bitte.

    Um an einer Achse Grip aufzubauen, muß man die Radlastschwankungen reduzieren.
    Entweder ich mache an der betroffenen Achse Feder oder/und Stabi weicher
    oder drehe an der anderen Achse in die entgegengesetzte Richtung.

    D.h., je weicher das Grundsetup, desto mehr Grip.
    Die Verteilung VA zu HA sei mal dahingestellt.

    Mit eiener kleineren Federrate kann ich eine niedrigere Zugstufe fahren.
    Damit kann das Rad schneller ausfedern, behält eher Bodenkontakt und
    generiert Grip. Mit der Druckstufe kann ich jetzt unabhängig davon
    das Einfederverhalten und die Härte einstellen.

    Hier liegt meiner Meinung nach beim original Dämpfer der HA der Hund begraben.
    Die Druckstufe ist zu straff, wodurch das Heck springt und versetzt.
    Die Zugstufe hingegen ist zu weich, wodurch das Heck pumpt.

    In der Tabelle hab ich mal alle Federkennwerte aufgelistet, die ich so erfragen konnte
    oder aus den entsprechenden Gutachten entnommen habe.

    [​IMG]


    Wie ihr seht, sind die OEM Federn die weichesten.
    An der VA wirk jedoch der Bump Stop als parallel geschaltete Zusatzfeder
    mit einer mittleren Federrate von ca. 25 N/mm (quasistatisch gemessen).
    Nach einem freien Federweg von ca. 15 mm setzt der Bump Stop auf und es ergibt sich
    eine Gesamtfederrate von ca. 50 N/mm (die an sich lineare Feder geht in Progression).

    Das Thema Achslastverlageung durch "Keilform" sehe ich nicht als so kritisch an.
    Was ich anstrebe, ist der gleiche Abstand Radmitte zu Kotflügelkante bei VA und HA.
    Dazu muß die VA gut 20 mm abgesenkt werden. Bei einem Radstand von 2660 mm
    ergibt sich eine Achslastverlagerung von 0,75%. Somit verändert sich das Verhältnis von
    VA/HA von den originalen 51,5/48,5 zu 52,25/47,75.
    Das sind ca. 11kg weniger auf der HA, noch nicht mal 1/4 Tank. Also ich werd das nicht merken.


    Für diese Saison bin ich mit der Optik schon mal voll zufrieden.
    Von der Fahrwerksabstimmung hab ich gegenüber dem original so gut wie nichts geändert.
    Dämpferoptimierung schließe ich für die nächste Saison nicht aus.
     
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VA tiefer bei originalem Setup

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