Umbaubericht: N55 - Turboupgrade auf TTE550

Diskutiere Umbaubericht: N55 - Turboupgrade auf TTE550 im Tuning F2x Forum im Bereich Informationen zum 1er und 2er F-Modell ab 2011; So, nachdem ich schon von mehreren angesprochen wurde, was ich denn nun alles mit dem Wagen Leistungstechnisch gemacht habe, möchte ich euch...

  1. JSR

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    So, nachdem ich schon von mehreren angesprochen wurde, was ich denn nun alles mit dem Wagen Leistungstechnisch gemacht habe, möchte ich euch hier einer kleine Umbaugeschichte zusammenfassen.

    Angefangen hat alles mit einer Änderung der Abgasanlage.

    Es wurde ein HJS 200-Zeller (einer der ersten mit Gutachten) in Verbindung mit einem Remus Mittelschalldämpfer und einem Performance Endschalldämpfer.

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    Passend dazu wurde die Motorsoftware geändert, allerdings OHNE Deaktivierung der 2. Lambdasonde (Diagnosesonde) und ohne Fehlermeldungen. Mir war bei der Erstellung der Software nicht das Maximum an Leistung und Drehmoment wichtig, sondern dass alles ordentlich und zuverlässig funktioniert und es auch TÜVbar wäre.

    Als nächstes folgte ein Pipercross Sportluftfilter, da ich mit dem schon bei meinem E92 N54 gute Erfahrungen gemacht hatte.

    Dann kam der Sommer 2017 und ich hatte das Gefühl, dass sich Leistung immer schlechter wurde. Somit wurde dann ein Ladluftkühler von Phoenix Racing installiert. Jetzt werden viele fragen, warum Phoenix und nicht wie alle anderen ein Wagner, denn Wagner ist ja soooooo gut und das Maß aller Dinge. Sehe ich allerdings nicht so, da ich zuvor die Ansaugwerte mit Testo bei meinem Bekannten geloggt hatte. Da waren die Temperaturen im Vergleich zum Serien-LLK max. 5-7 Grad kälter und sehr oft bei über 62 Grad. Nach einigen Mails mit Terry aus den USA und einigen Telefonaten mit Malte von CF-Dynamics habe ich mich dann für den Phoenix entschieden. Zwar ist der Druckverlust von Ein- zu Ausgang etwas höher, aber trotzdem noch gut vertretbar, da ich ja mit dem Lader noch weit vor dem Leistungstechnischen Ende war. Nach mehreren Logfahrten hat sich dann herausgestellt, dass die Entscheidung genau richtig war. Während mit dem Wagner nach wie vor ganz schnell Temperaturen von über 58 Grad anlagen wurden mit dem Phoenix nur selten 56 Grad erreicht.

    Leistungstechnisch wurden jetzt so um die 400-410 PS und 540-560Nm erreicht. Der Winter kam und nun wurde erst mal nicht weiter gemacht, da der M5 nun auch etwas an Entwicklungszeit brauchte.

    Im Frühjahr 2018 ging es mit dem 1er dann weiter… Software wurde weiter aufgebaut und Sicherheitshalber die NGK 5992 mit neuen Zündspulen (Bosch) verbaut.

    Über den Sommer wurde dann die Software immer weiter entwickelt und getestet bis zu dem Punkt, wo die Leistung dann gefühlt weniger wurde. Das sah man dann auch auf den Logauswertungen. Warum konnte sich niemand erklären und es ging auf Fehlersuche. Durch einen dummen Zufall wurde dann der Pipercross Luftfilter ausgebaut und es kam eine Staubwolke heraus. In diesem Zuge wurde dann der gesamte Ansaugbereich bis Turbolader ausgebaut und untersucht. Überall ganz feine Staubablagerungen. Ab dem Zugang der Kurbelgehäuseentlüftung war sogar ein richtig zäher, dicker Schmierfilm drinnen. Konnte also nur durch den Luftfilter kommen. Also wurde alles ordentlich gereinigt und wieder mit einem originalen Papierplattenfilter zusammengebaut. Danach erfolgte der Zusammenbau und eine Logfahrt. Und siehe da… auf einmal ging es wieder aufwärts.

    Ergebnis waren nun ca. 430PS und ca. 580Nm.

    [​IMG]

    Danach gab es noch mal einen Test mit einer richtig aggressiven Abstimmung und einem Ladedruck von knapp 1,4 bar – also so um die 460-470PS und 630Nm. Allerdings war die Spritversorgung dafür bei weitem nicht mehr sicher und der Wagen hat nur Zicken gemacht, da der Turbo mit WDC weit im roten Bereich war. Somit war klar: es muss ein neuer Turbo her und dazu eine überarbeitete Spritversorgung.

    Die Wahl fiel auf einen TTE 550 Lader.

    Hier die original Turbine:
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    Und im Vergleich die Turbine vom TTE550:
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    Der original Verdichter:
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    Und der Verdichter vom TTE550:
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    Mit verbaut wurden auch andere Druckrohre sowie ein anderes Reinluftrohr:
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    Danach war erst mal für ein paar Wochen Stillstand, da wir uns an die Entwicklung einer angepassten Getriebesoftware gemacht haben. Ziel war es, die Drehmomentbegrenzung vom 8HP45Z genau an die Leistung der Motorensoftware anzugleichen. Hier wurden neben "nur Grenzen verschieben" auch die Drücke und Schaltzeiten sowie Schleifpunkte neu abgestimmt. Das Ziel war, den Komfort so weit wie möglich zu erhalten aber gleichzeitig die Performance zu steigern. Dafür sind wir über 7.000km in 4 Wochen gefahren um sagen zu können: Ziel erreicht, aber jetzt kommt der Alltagstest bis ca. Ende Februar.

    Auch die Sicherstellung der Spritversorgung wurde nun weiter vorangetrieben. Dafür braucht es neben einer geänderten Hochdruckpumpe von TTFS bzw X-DI auch eine angepasste Niederdruckpumpe. Die Entscheidung fiel auf eine Walbro 450, da diese nur geringfügig dicker und höher als die Originale baut. Nach einigen Stunden Anpassung, habe ich es dann geschafft und die Walbro passt wie die Faust aufs Auge.

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  2. test0r

    test0r 1er-Profi

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    @JSR
    Grandios, wie du hier von den ganzen Tuning-Maßnahmen berichtest. Vielen Dank! :daumen:

    Echt schade, dass vernünftige HPFPs und LPFPs so schweineteuer sind, sonst würde ich mir das Thema Upgrade-Lader vielleicht doch noch mal überlegen... :)

    Inwiefern hat der Wagen denn eigentlich mit der aggressiveren Variante (noch mit dem Stock-Turbo) Zicken gemacht? Hat das beispielsweise auch dazu geführt, dass die Zündkerzen schnell gestorben sind?
     
  3. #3 Estorilblue, 13.01.2019
    Estorilblue

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    Du hast deine Umbaumaßnahmen sehr gut beschrieben. Ich bin mal gespannt, was du noch so über den Ubgradelader berichten kannst in Zukunft :thumbsup:
     
  4. JSR

    JSR 1er-Fahrer(in)

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    eine bessere Lösung kenne ich leider nicht. Evtl wird irgendwann irgendwer eine günstigere Lösung finden, aber ich denke, es wird immer über 1200€ kosten.

    LPFP:
    Wenn man eine ganz billige Pumpe z.B. von "Meat & Doria" (ca. 150€) und eine Wallbro 450 (ca. 170€) kauft, etwas handwerkliches Geschick und passendes Werkzeug hat, dann kann man den Umbau problemlos selber machen. Allerdings kann dabei schnell was kaputt gehen und dann brauchst du eine neue "Meat & Doria"...

    Ansonsten hilft nur der Weg zum Verkäufer deines Vertrauen und da kostet die Pumpe zwischen 690€ und 820€.
     
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  5. JSR

    JSR 1er-Fahrer(in)

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    Zum Thema "Zicken":
    Es war nie vorhersehbar, ob der Motor genug Sprit bekommt und dann zu stottern anfängt und einen Leistungsabfall hat. Zudem ist der Wagen seeehr heiß geworden und hat dann Leistung raus genommen. Auch das "Feeling" war nicht gut, es hat sich angefühlt als würde man ein asthmatisches Pferd mit Gasmaske einen Berg hochjagen.
     
  6. #6 VanGogh_2017, 13.01.2019
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    Toller Bericht. Danke

    Ändert ihr am Getriebe lediglich die Software? Das Drehmoment dürfte bei dem Lader sehr deutlich über die Grenzen gehen oder?
     
  7. JSR

    JSR 1er-Fahrer(in)

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    Ja das liebe Getriebe... schade ist einfach, dass man fast keine belastbaren Infos bekommt. Theoretisch sollte die Mechatronik im Vergleich zum 8HP75Z identisch sein. Über die innenliegenden Bremsen und Kupplungen haben wir noch nichts erfahren können, außer das die Ersatzteile identische sind. Aber das heißt nichts, ob das ab Werk so ist. Der Wandler ist definitiv unterschiedlich wie auch die Überbrückungskupplung. Somit wäre im Fall der Fälle das das erste Bauteil, welches evtl getauscht werden muss.

    Zurück zu der Frage: aktuell ändern wir "nur" die Software, allerdings bisher erfolgreich. Und ob das Drehmoment zu hoch sein wird, zeigt die Zukunft. Da möchte ich noch keine Prognose abgeben, da ich es schlicht und einfach nicht weiß und nicht abschätzen kann. Aber dafür gibt es ja zum Glück die Möglichkeit, alles mit Tool32 zu loggen.
     
  8. juju

    juju 1er-Fahrer(in)

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    Wer hat deine Software gebaut bzw womit wurde die Software geflasht?
    Hast du ein Prüfstandsdiagramm und Logs, die du teilen kannst?
    Wäre sehr interessant.
     
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  9. JSR

    JSR 1er-Fahrer(in)

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    Die Software entwickle ich zusammen mit zwei Bekannten. Einer davon ist seit Jahrzehnten als Motorenentwickler tätig, der andere noch länger im Tuningsektor. Alles läuft über CMD.

    Komplette Logs aus der Entwicklung teile / veröffentliche ich nicht. Prüfstandsdiagramme wird es auch nicht geben, da ich nicht auf einen Prüfstand fahre.

    Was es aber auf jeden Fall nach Abschluss der Arbeiten geben wird, ist ein Diagramm einer Insoric Messung auf der Strasse, da das für mich die einzige realitätsnahe Abbildung der Leistung ist. Ebenso wird es dann auch ein Log mit ausgewählten Daten geben. Aber erst, wenn alles fertig ist.
     
  10. #10 alpinweisser_120d, 13.01.2019
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    Jede Leistungsmessung lebt und stirbt mit der korrekten Erhebung der Umweltparameter die zur Korrektur benötigt werden.
    Wenn alles korrekt kalibriert ist, dann man die Leistung problemlos aus den Logs berechnen.
    Mich würde das Kupplungsmoment und die Drehzahl in den Logs interessieren. Damit veröffentlichst du nicht wirklich detaillierte Daten.
     
  11. JSR

    JSR 1er-Fahrer(in)

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    Wenn alles fertig ist, dann entschiede ich, was ich veröffentliche.
     
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  12. #12 alpinweisser_120d, 13.01.2019
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    Funktionieren die Leistungsanzeigen korrekt? Schönen Gruß an Franz ;)
     
  13. JSR

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    Mehr oder weniger. Die Skalen stehen nach wie vor bei 480PS und 640Nm. Und nachdem wir z.B. T2L und umliegende Kennfelder auf original zurückgesetzt haben, sollten die Werte der Realität nahe kommen. Derzeit ist der Balken der Anzeige bei knapp unter der 450PS Teilung und das Drehmoment relativ genau bei der 600Nm Teilung.
    Aber das zeigt dann später die Insoric-Messung.
     
  14. #14 alpinweisser_120d, 13.01.2019
    Zuletzt bearbeitet: 13.01.2019
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    Es gibt keinen Grund die Maps zu bearbeiten, wenn man da nicht an eine Modellgrenze kommt. Es ist leider gängige Praxis diese Maps abzusenken um somit den Momentenpfad zu einem höheren Abgegebenen hin zu beeinflussen. Damit verliert man aber auch praktisch die gesamte Momentenüberwachung und zahlreiche gekoppelte Schutzfunktionen.
    Wenn man die Maps korrekt berechnet, dann kann man das Momentenmodell erweitern. Stock ist ja bei 220% RF erst mal Schluss, das wären 1,50 Bar relativ.
    Legt einen Augenmerk auf die Kraftstoffvorsteuerung. Die ist nicht ganz unkritisch.
     
  15. JSR

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    Die Vorförderung ist ein großes Problem, deshalb wurd auch die Walbro eingebaut.

    Hier mal der Verlauf von Ladedruck Soll / Ist und dem Druck nach DK und der Luftmasse

    20190113_151427.jpg
     
  16. juju

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    Die Sportanzeige ist doch nur eine Tabelle?! Bei mir ist die Anzeige halbwegs korrekt, das Drehmoment im log allerdings nicht. Dort existiert sogar beim Handschalter ein Limiter.

    Stelle mir die ganze Nummer beim Automaten echt schwer vor.
     
  17. juju

    juju 1er-Fahrer(in)

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    Schade. Logs fände ich interessant. Gerade um mal die Effizienz von Lader zu sehen.
    (Ich überlege aktuell ob HM Stage 2 TTH oder TTE Lader kommt)

    Insoric finde ich echt gut, wenn Sie vernünftig gemacht ist.
    Mein Auto macht mit insoric etwa 20ps mehr als aufm Dynojet Prüfstand. Denke die Wahrheit liegt in der Mitte.
     
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  18. #18 alpinweisser_120d, 13.01.2019
    alpinweisser_120d

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    Die Sportanzeige basiert auf dem echten äußeren Moment. MHD manipuliert die Umrechnung auf einen Skalenwert, erst wenn man das macht, wird die Anzeige nutzlos. Damit kann man ein dekalibriertes Tuning maskieren.
     
  19. test0r

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    @alpinweisser_120d
    Definiere bitte "ein dekalibriertes Tuning" ;)
     
  20. juju

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    Was? Das musst du mir bitte erklären?! Die Anzeige basiert doch nicht auf beschleunigungssensoren oder momentsensoren?!
    Laut der Anzeige macht jedes Auto die selbe Leistung, was blödsinn ist.

    Mein Auto hat auf 3 Prüfständen plus insoric ab Werk unter Serie gestreut, das hätten die Anzeigen ja deiner Aussage nach zeigen müssen?!
     
Thema: Umbaubericht: N55 - Turboupgrade auf TTE550
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