Schubabschaltung

Diskutiere Schubabschaltung im BMW M135i xDrive Forum im Bereich Informationen zum 1er und 2er F4x Modell ab 2019; So simpel ist es eben leider nicht. Beim B38 OPF im F2X wird die Schubabschaltung nach der Warmfahrphase deaktiviert (angeblich um den...

  1. #21 alpinweisser_120d, 30.11.2021
    Zuletzt bearbeitet: 30.11.2021
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    Für den sogenannten "befeuerten Schub" gibt es mehrere Gründe. Zum einen ein gewünschtes reduziertes Schubmoment aus dem Bereich der Fahrfunktionen.
    Und zur Beladung des OPF (Aufbau bzw. Konservierung des Filterkuchens). Wen das Thema interessiert der kann ich mit dem Begriff "Katalysator Exotherme" und den Einfluss er Abgaszusammensetzung auf diese befassen, dann wird schnell klar warum die Strategie äußerst sinnhaft ist.
     
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  2. #22 doesntmatter, 30.11.2021
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    "gewünscht reduziertes Schubmoment" wenn der Fahrer auf der Bremse steht? Klaro...
     
  3. #23 CeterumCenseo, 30.11.2021
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    Fahren wir 40-tonner oder wo ist das Problem?
     
  4. #24 alpinweisser_120d, 01.12.2021
    Zuletzt bearbeitet: 01.12.2021
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    Und man bremst die ganze Zeit wenn man nicht auf dem Gas steht? Ich sagte, es kann mehrere Gründe haben...
    Im Bereich befeuerter Schub wird mit einer Momentenreserve gearbeitet, allerdings unterliegt man dabei dem Zielkonflikt aus Drehmomentreduktion und dem Wirkungsgrad, der an die Abgastemperatur gekoppelt ist.
    Mehr Schubmoment = weniger effektives Drehmoment = Differenz ind. Moment und Reibmoment, Reibmoment ist konstant, ind. Moment ist abhängig vom Wirkungsgrad. Spätere ZW senken den Wirkungsgrad, treiben aber die Abgastemperatur, welche wiederum die Beladung des OPF reduziert. Man kann also nicht beliebig spät = beliebig viel ind. Drehmoment rausnehmen -> geringes Motorbremsmoment.
    Über die Steuerzeiten kann man in Verbindung mit der Drosselklappe zudem Ladungswechselverluste erzeugen, allerdings auch nur im begrenzten Maße. Ebenso das Antriebsmoment der Nebenaggregate z.B. zum Laden der Batterie (Abhängig vom SOC). Es gibt noch eine Vielzahl mehr Einflussgrößen... Das ist hier auch nur grob angerissen.

    Hier mal die prozentuale Abweichung des Motorschleppmoments von B48 vs. B38:
    [​IMG]
    High end Umgebungsluftfilter:mrgreen:. Da kann man ruhig auf das ein oder andere Nm Schubmoment verzichten. :lach_flash:
     

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  5. #25 doesntmatter, 01.12.2021
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    Ja, wenn ich in einer Situation bin, in der ich eigentlich die Motorbremse nutzen möchte und sollte, aber es keine gibt, dann benutze ich stattdessen die Betriebsbremse. Was soll ich denn sonst machen? (Wobei ich, um Verglasen zu vermeiden, eher stoßweise mit Pausen bremse statt "die ganze Zeit" schwach.)

    Noch einmal: Wir reden von der Motorbremse und Schubabschaltung. Nicht vom Dreh-/Schleppmoment bei Minimalgas. Da würde vieles des Gesagten zutreffen, aber was bitte schön soll ein "Wirkungsgrad" bei einer angeforderten/benötigten Leistung von 0 sein? Alles, was da eingespritzt wird, ist zu 100 Prozent verschwendet und verursacht zusätzlichen Verschleiß an der Bremse. (Wie war das noch mit OPF und Feinstaub? :-k )
     
  6. #26 NoSilentRunning, 02.12.2021
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    Niemand redet von Minimalgas, aber du redest offensichtlich von einem mechanischen Gaspedal.

    Denn eine moderne Elektronik, und hier würde ich grundsätzlich empfehlen was Alpinweisser als Fachwissen in die Diskussion einbringt aufmerksam zu lesen & verushcen zu verstehen und nicht nur zu "überfliegen", kann auch mal Einspritzen obwohl du den Fuß vom Gas hast.
     
  7. #27 NoSilentRunning, 02.12.2021
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    Deine Vermutung ist "genau das was du schreibst", gerade in Zeiten von RDE würde man einen Teufel tun zusätzliche gCO2 zu erzeugen um einen Turbo am spoolen zu halten. Die heutigen Läufer-Drehträgheiten sind sowieso hinsichtlich LET optimiert (soll heißen, kleine Räder, hohe Drehzahlen) u.a. leicht daran zu erkennen dass alle davon reden der Serienlader wäre "beim Tuning viel zu schnell an der Kotzgrenze".

    Ob ein ATL von 0 oder 5-10krpm (idle) auf 220krpm max boost spoolt macht genau 0 Unterschied im Popometer, und kaum messbar auf dem Prüfstand. Woher ich meine Erkennits nehme? Siehe meine Job-Beschriebung.
     
  8. #28 NoSilentRunning, 02.12.2021
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    Und noch ein letzter Quote :narr: WIe man meiner Signatur entnehmen kann fahre ich als Hobby ein etwas größeres Zweitfahrzeug. Ihr habt alle KEINE AHNUNG, was "Motorbremse" wirklich bedeutet :lach_flash:
     
  9. cb7777

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    Nun, nicht alle, dass die Motorbremse im klassischen Sinne, d.h. mit einer Klappe im Abgasstrang, ausgedient hat (ebenso wie die Generation SK...:wink:), dürfte den meisten Usern hier bekannt sein.
    Kollegiale Grüße
    Claus
     
  10. #30 CeterumCenseo, 02.12.2021
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    Da Größte, was ich bisher fahren durfte, war ein 25,25 m Zug. :wink:

    Leider hast du meine Anmerkung wohl etwas anders verstanden, als ich es gemeint habe.
     
  11. #31 NoSilentRunning, 02.12.2021
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    Sorry, hätte dazuschreiben sollen dass an dem OM442 eine WSK400 mit ZF Transmatic hängt... auch ohne Bremsklappe folgt auf vom Gas gehen = sofortige Verzögerung. Und ich fürchte die klassische Bremsklappe kennen hier vielleicht 5....10% optimistisch geschätzt? Dabei fällt mir ein, Moppedfahrer und E-Auto Fahrer mit Rekuperation sollten aber auch Erfahrung hinsichtlich "Motorbremse" haben.

    Ich hab das durchaus als Spaß verstanden, und selbst auch so gemeint :christmas_1:
     
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  12. #32 CeterumCenseo, 02.12.2021
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    Dann ist ja alles gut. :icon_cool:
     
  13. #33 doesntmatter, 03.12.2021
    Zuletzt bearbeitet: 03.12.2021
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    Sag bloß? Kann sie das? Echt? Na ein gut, dass du mich darüber aufgeklärt hast. Nachdem ich zwei Seiten davon geschrieben habe, dass sie das macht und 2,5 Jahre ein Auto gefahren bin, bei dem sie das macht, hätte ich doch beinahe verpasst, dass sie das macht.

    Zum Fachwissen von Alpinweißer: Ich lerne gerne dazu, aber die Feststellung, dass Katalysatoren exotherm arbeiten, ist kein Fachwissen zur Motorsteuerung vom B38 OPF, sondern Basiswissen Mittelstufe Chemie. Ich nehme es niemandem übel, wenn er sein Wissen hier einfach nicht teilt, auch wenn man dafür umgekehrt natürlich auch nicht dankbar ist. Aber wenn man so wie du, nur den dicken "ich bin X, du bist jetzt ruhig" raushängen lässt und sein demonstriertes Fachwissen dann darauf beschränkt, die Verständlichkeit von Sätzen durch fleißiges einstreuen von Kürzeln zu verringern, dann droht Lächerlichkeit. Oder Peinlichkeit, wenn zum Diskussionsverlauf unpassende Vermutungen eingestreut werden. Also nochmal zur Mitschreiben: Bislang hat hier niemand von mechanischen Gaspedalen geredet und auch überweigend von Fahrzeugen, die vor RDE entwickelt wurden. Und bis Alpinweisser seine Tabelle gepostet hat, wurde auch nur einen Lastzustand besprochen, nämlich exakt 0.

    (Unabhängig von der bisherigen Diskussion: Seit wann gibt es eigentlich Messungen der CO2-Emissionen im Straßenverkehr? Soweit meine Infos reichen, gilt RDE nur für NOx und Partikel im Abgas. Erhöhter Verbrauch abseits der keine Bergabpassagen simulierenden Prüfzyklen kann den Hersteller erst in Zukunft mit der Aufzeichnung des Verbrauches im Rahmen von ISC auf die Füße fallen. Bislang erleichtert es eine permanent künstlich hochgehaltene Abgastemperatur eher, den OPF so knapp wie nur irgend möglich auszulegen und trotzdem nicht Gefahr zu laufen, in einem ungünstigen Moment mal die NOx- oder Partikelgrenzwerte zu reißen.)

    Zum Turboanlaufen: Wie hoch ist der Abgasgegendruck eines B38 im kalten Schubbetrieb, wie hoch bei gleichzeitiger Einspritzung und wie lange wirkt sich die Differenz aus, wenn der Fahrer von 0 auf 100% Gas wechselt? Ich freu mich, wenn du meinen Vermutungen mit Fakten zerschmetterst, anstatt auf Einträge in Online-Profilen zu verweisen.
     
  14. #34 alpinweisser_120d, 03.12.2021
    Zuletzt bearbeitet: 03.12.2021
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    Bremsfallschirm? Mal im Ernst...Wenn aus Emissionsgründen aktuell weniger Motorbremse zur Verfügung steht, dann ist das so. Du verwendest dann für eine Bremsung die Betriebsbremse, wie du es ja auch tust. Da bleibt dir nicht anderes über, egal was wir hier diskutieren. Simple as that.
    Basiswissen Mittelstufe Mechanik. Das Schleppmoment ist vorhanden egal welche Last anliegt. Und da das Motorschleppmoment einen Teil des Eigenbremsvermögens darstellt hat es sehr wohl eine Wirkung und kann nicht ignoriert werden.
    Ein Wirkungsgrad gibt generell das Verhältnis von Nutzen zu Aufwand. Für dich als Fahrer mag es das Verhältnis von Leistung zu angeforderter Leistung sein, aber da darfst du aber gerne über den Tellerrand hinausblicken. Abgasreinigung gibt es nicht ohne Aufwand, aber sie stellt dennoch eindeutig einen Ertrag dar. Auch wenn du mit diesem Ertrag dein Fahrzeug nicht bewegt bekommst, so ist der Aufwand für die Abgasreinigung dennoch gerechtfertigt.
    Einfach weil der Fahrbetrieb den "trivialen" Fall dieser Diskussion darstellt. Denn dabei wünscht du dir ja eine Leistung. Interessant ist es eine Verbrennung darzustellen die Leistungsneutral ausfällt, während sie nicht so heiß abläuft, dass du deine Partikelbeladung reduzierst. -> befeuerter Schub mit späten Zündwinkeln.

    Noch eine kleine Bemerkung, ich würde dich bitten deine Frustration, woher auch immer, nicht hier in den Diskussionen rauszulassen. Das bringt anderen Lesern nichts und dir auf Dauer auch nichts, denn es wird schlicht niemand mehr antworten wenn du jedem so reinfährst.
     
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  15. #35 NoSilentRunning, 03.12.2021
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    War nie meine Absicht, ist für mich auch nicht verständlich wo ich das geschrieben haben soll. Trotzem möchte ich mich für das Missverständnis entschuldigen, obwohl ich mich nur an eine genutzte Abkürzung erinnern kann: LET = Low End Torque

    Auch wenn dich die Antwort kaum zufriedenstellen dürfte, ich kenne zwar die Werte (wieder der Hinweis auf Online-Profil), ich darf sie aus hoffentlich verständlichen Gründen aber nicht in einem öffentichen Forum posten. Wenn du dich aber bei meinem Arbeitgeber bewirbst, angestellt wirst und ins Nachbar-Team kommst, dann können wir sie gerne schwarz auf weiß besprechen :yeah:.

    Anders formuliert, es bemühen sich hier einige, mit ihrem Fachwissen dass sie aufgrund ihrer beruflichen Position haben bestmöglich die Diskussionen zu unterstützen, ohne gleich vom AG gekündigt zu werden. Das "Zurückhalten" von Informationen bitte nicht als "Arroganz" missverstehen.

    In diesem Sinne, :christmas_1:
     
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  16. #36 doesntmatter, 05.12.2021
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    Berechtigte Einschränkung und kann ich natürlich von niemandem verlangen, aber führt natürlich zu penetrantem Nachbohren um jedes Fetzelchen Wissen aus der Nase zu ziehen, das raus darf. ;)
    Allgemein bin ich niemand, der sich mit einem "das ist so" zufrieden gibt, sondern der immer verstehen will, wie etwas funktioniert. Und das geht am besten, in dem man seine Gedankengänge vorträgt und abwartet, was darin wieso falsch sein soll.

    Die Reinigung von vorhandenen Abgas ist sicherlich eine Leistung. Aber denk doch mal den entscheidenen Schritt weiter: Warum haben wir überhaupt Abgas? Normalerweise weil Schub angefordert wird. Umkehrschluss: Wieviel Abgas ist zu reinigen, wenn der Fahrer seit einer Minute auf der Bremse steht, weil er explizit keinen Schub gebrauchen kann?

    Bei (m)einer B38-Motorensteuerung wird, sofern es tatsächlich nur darum geht, der Partikelfilter beheizt, um Partikel zu verbrennen, die einzig wegen eben dieser Partikelfilterheizung entstehen. Man mag es dem Laien verzeihen, wenn er irgendwas übersehen hat, aber das klingt nicht gerade sinnvoll. In dem Moment, in dem man die Einspritzung abschaltet, weil der Fahrer keinen Schub will, in dem Moment kann man auch die Abgasnachbehandlung auf 0 senken und hat trotzdem (näherungsweise) 0 Partikelemissionen.

    Wobei, um Einwänden bezüglich etwaiger Übergangssekunden vorwegzugreifen, die Wirkung des Filters ja gar nicht auf null geht. Beim Kat würde ich es verstehen, wenn man ihn nicht auskühlen lassen will, damit er beim nächsten Gasstoß sofort seine Wirkung entfalten kann. Der OPF hält Partikel aber sowieso mechanisch zurück. Wenn er zu kalt ist, kann er sie halt nicht sofort verbrennen, aber es stört in dem Moment doch gar nicht, wenn sich der OPF mit ein paar noch im Motor rumschwirrenden Restpartikeln zusetzt. Viele können es ohnehin nicht sein, wenn keine weiteren nachproduziert werden/nicht weiter einspritzt wird.

    Und ehrlich gesagt sehe ich nicht einmal einen Anlass, warum er überhaupt schnell auskühlen sollte. Auch der B38 hat eine Drosselklappe, die man in der beschriebenen Situation schon allein zwecks Bremswirkung schließen sollte, und außerdem ein AGR, mit dem man Gas vom heißen zum kühlen Ende des Motors leiten kann (in dem Fall im wesentlichen warme, saubere Luft, da ja nicht eingespritzt wird). In Kombination mit auf Minimum runtergedrehtem VANOS werden dann nur geringe Menge nicht übermäßig kalter Luft angesaugt und im noch heißen Motor und Turbo weiter erwärmt, ehe überhaupt etwas in die Nähe des OPF kommt. Nun habe ich tatsächlich keine Ahnung, wie hoch dessen Wärmekapazität ist. Aber wenn sie hoch ist, dann kann er prinzipiell nicht schnell auskühlen. Und wenn die Wärmekapazität so niedrig ist, dass geringe Menge sehr warmer Luft den OPF binnen Sekunden so stark abkühlen, dass er nicht mehr funktioniert, dann könnten ihn umgekehrt die großen Mengen heißen Abgases im regulären Betrieb binnen Zehntelsekunden wieder aufheizen. (Annehmen würde ich aber, dass er wesentlich träger ist und bei geschlossener Drosselklappe selbst eine Minute nach Ende der Einspritzung noch Ruß abbauen könnte.)


    An der Stelle übrigens die Anmerkung, dass B48 OPF das Problem vermutlich nicht haben (Feedback war spärlich) und B58 OPF definitiv nicht. Ein z.B. VW EA211neo übrigens auch nicht. Das Verhalten des B38 OPF kann man also nicht mit dem Anforderungen von OPFs oder EU-Normen allgemein begründen, sondern nur mit der spezifischen Umsetzung im Falle des B38.
     
  17. #37 alpinweisser_120d, 05.12.2021
    Zuletzt bearbeitet: 05.12.2021
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    Uff, ich versuche es jetzt noch ein letztes Mal. Aber langsam sehe ich da nicht wirklich mehr einen Sinn darin. Es fehlt einfach an den Grundlagen und da bist du vorerst mit Fachbüchern besser beraten zumal es den Rahmen einfach sprengt.
    Ich denke ähnlich wie die Ingenieure nicht einen Schritt weiter, hier wird Kilometer weiter gedacht. Punkt1: Abgase ≠ Schadstoffe, aus Sicht der Co2 Emissionen, die übrigens keine Schadstoffe sind, ist der befeuerte Schub fragwürdig. Das ist unstrittig. Allerdings dient diese Strategie auch nicht der Co2 Reduktion, sondern um einen Schadstoff und zwar die Partikelemission durch die Verbrennung zu vermindern. Das ist eine einfache Aufwand/Nutzen-Rechnung. Wenn man keinen befeuerten Schub fahren würde, dann würde der OPF an Beladung verlieren und seine Filterleistung würde sich in Folge massiv vermindern. Ich bedenke dabei: was passiert vor, während und nach der Schubphase. Und wie ich die Partikelabscheidung durchgängig gewährleisten kann.
    Die Partikel entstehen zum Großteil im Fahrbetrieb und nicht aufgrund einer Partikelfilterheizung(was auch immer das sein soll). Ein Freibrennzyklus wird lediglich in Nähe der Maximalbeladung ausgelöst. Die Gründe dafür sind ja hoffe ich offensichtlich.
    Man hätte nur im unbefeuerten Schub keine Partikelemissionen, aber irgendwann muss der Motor wiederanbrennen, einfach weil wieder eine Leistung angefordert wird. Und wenn man vorher bedingt durch den unbefeuerten Schub eine irre Masse Sauerstoff in den Kat schiebt und damit eine starke Exotherme auslöst, die zu einer hohen Abgastemperatur führt, durch welche es in Folge im OPF zu eine Partikelreduktion kommt, dann hat man spätestens da zu kurzfristig gedacht. Denn spätestens dann hat man durch eine zu kurzfristig angelegte Überlegung eine hohe Partikelemission verursacht, die man hätte vermeiden können.
    Was dir sicher nicht ganz klar ist: der Partikelfilter hält die Partikel alleine nicht wirklich zurück. Seine hohe Abscheideleistung entsteht primär durch den Filterkuchen aus bereits eingelagerten Partikeln. Und deshalb darf man den OPF nicht einfach nach Lust und Laune und so oft es geht freibrennen.
    Und auch hier denkst du nicht weit genug. Wenn ich den Motor im Schub betreibe, dann wirkt er wie eine Luftpumpe. Die Kolben verdichten Luft und expandieren sie wieder. Da die Luft aber sehr viel kälter ist als die Brennraumwände, kühlen sich die Brennraumbauteile ein Stück weit ab. Beim nächsten Anbrennzyklus kommt es dann bedingt durch die kühlen Brennraumwände zu einer erhöhten Partikelemission. Die ich in Verbindung mit der oben beschriebenen Exotherme und der resultierenden Beladungsänderung dann nicht mehr abgefangen bekomme.
    Hattest du nicht vorher erläutert, dass dir die Effekte um den Begriff Katexotherme aus der "Mittelstufe Chemie" bekannt sind? Zur Erinnerung die Hitze entsteht dabei durch den hohen Sauerstoffgehalt unverbrannter Luft. Ps: Vanos ≠ Valvetronic.
    Ich hatte dir die Grundreibung des B48 doch bereits gegenübergestellt...Ein B58 hat eine noch höhere Grundreibung gegenüber einem B48. Und da es sich bei dem EA211neo auch um einen 4 Zylinder handelt, attestiere ich ihm auch eine höhere Reibung gegenüber einem 3 Zylinder. Da ich aber bei VW Motoren weder über mechanisches Detailwissen, als auch über die Funktionsstrukturen oder die Applikationsstrategien verfüge würde ich diese lieber außen vor lassen.
     
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  18. #38 NoSilentRunning, 06.12.2021
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    Um eine grobe Zeitkonstante zu bekommen hab ich was auf Youtube gefunden: das geht natürlich in beide Richtungen noch viel schneller, der Typ fährt arg untertourig....
     
  19. #39 doesntmatter, 08.12.2021
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    Das ist in der Tat ein Aspekt, der mir bislang nicht bekannt war.
    D.h. für Diesel-PF wusste ich um den Effekt, bin ihm aber nur mit negativer Beschreibung begegnet: Ein ansteigender Gegendruck, den man gewisse Zeit in Kauf nimmt, um nicht so oft mit Harnstoff freibrennen zu müssen. Beim Otto-PF sprechen dagegen alle mir bekannten (und in sich schlüssigen, aber offensichtlich zu stark vereinfachten) Darstellungen davon, dass die Regeneration schon bei normalen Abgastemperaturen stattfindet und ein kontrolliert herbeigeführtes Abbrennen überhaupt nur bei ungünstigen Fahrzyklen nötig wird. Das man hohe Sauerstoffkonzentrationen im OPF dagegen absichtlich vermeidet, damit sich Ruß als Filtersubstrat aufbauen kann, höre ich heute zum ersten Mal.

    Exotherme (Adjektiv) Prozesse im Katalysator sind bekannt (und verstanden).
    "Exotherme" als Substantiv ist ein Begriff, den es in freier Wildbahn überhaupt nicht zu geben scheint (jedenfalls nicht in Reichweite von Suchmaschinen, nicht einmal in unzutreffenden oder minderwertigen Treffern), weswegen ich ihn bislang für einen Vertipper mit Bezug zu ersteren gehalten habe. Und "Katexotherme" für "erhöhte Sauerstoffzufuhr zum OPF hat den Filterkuchen weggebrannt weswegen die kurzfristig erhöhte Partikelproduktion bei wiedereinsetzen der Verbrennung derart schlecht gefiltert wird, dass der Gesamtausstoß über dem einer längere Zeit durchlaufenden Verbrennung liegt" ist jetzt auch keine unbedingt selbsterklärende Wortwahl.
    Ich habe den nötigen wissenschaftlichen Background, um die Prozesse zu verstehen (bilde ich mir jedenfalls ein), aber ich bin kein Motoringenieur, der versteht, dass "B" gemeint ist, wenn im Fachchinesisch "A" gesagt wird. Sonst hätte ich ja Kollegen, die ich fragen würde, statt Online-Foren. ;-)

    Touché.

    Es ging in dem Fall nicht um die bremsend spürbare Reibungswirkung, die wurde beim B38 natürlich mit Erfolg minimiert. Zumindest hat die Ausführung ohne OPF etwas weniger Bremswirkung als ein EA211 ohne OPF, obwohl letzterer der minimal kleinere Motor ist und in meinem konkreten Fall in einem Auto mit längeren Getriebe steckte (Golf 125 PS vs. 118i). Aber ein EA211evo mit OPF bremst eben genauso gut und er zeigt im reinen Schubbetrieb/bei 0% Gas auch einen Verbrauch von 0,0 an. Letzteres gilt auch für B38 ohne OPF und nach dem spärlichen Feedback hier im Forum auch für B58 mit OPF sowie B48 mit OPF (eine Gegenstimme gab es, die von einem B48 OPF ohne Schubabschaltung berichtete). Alle diese Motoren schalten also die Einspriztung ab, sobald der Fahrer vom Gas geht. (Deswegen habe ich auch deinen Vergleich zurückgewiesen, der gar kein 0%-Szenario umfasst, wenn ich die spärliche Achsenbeschriftung richtig deute.)
    Nur der B38 spritzt weiter ein. Wie ich jetzt weiß um ein Freibrennen des Filters zu verhindern.
    Die Frage, warum andere Motoren auch mit freigebranntem Filter sauber sind, drängt sich da natürlich auf. Kosten?
     
  20. #40 alpinweisser_120d, 08.12.2021
    Zuletzt bearbeitet: 08.12.2021
    alpinweisser_120d

    alpinweisser_120d Motorenorakel

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    Mit Harnstoff freibrennen :swapeyes_blue:? Nichts für ungut, aber dir fehlen die grundsätzlichen technischen Details, die man auch überall nachlesen könnte, wenn man denn auch lesen würde. Harnstoff aka adblue hat mit dem Partikelfilter primär nichts zu tun. Wenn du dir den Aufbau einer AGA mit SCR ansiehst, dann wirst du bemerken, dass die Montage der Adbluedüse stromabwärts dem DPF im Abgasstrang angesiedelt ist.
    Mit Adblue können Nox Emissionen reduziert werden. (Man kann den Motor in Verbindung mit SCR Technik in einem weitreichenderen Kennfeldbereich mit Luftüberschuss also geringem AGR bzw. keinem AGR betreiben, während man dennoch NOx-frei Betrieb darstellen kann. Ein solcher Betrieb wirkt sich ebenfalls auf die Partikelemission aus, primär aber erst einmal nicht auf die DPF Funktionalität. Stichwort: Ruß-NOx Tradeoff)
    [​IMG]
    Wo soll man da nur anfangen. Ich mach mal einen Schnelldurchlauf mit ein paar Schlagwörtern zum nachlesen: (Annahme zum Vergleich: gleiche Last/Drehzahl)
    Diesel: höherer thermischer Wirkungsgrad -> niedrigere Abgastemperatur
    Otto: niedrigerer thermischer Wirkungsgrad -> höhere Abgastemperatur
    Da der Otto generell in jedem Betriebsbereich über ein höheres Abgastempniveau verfügt und es dem Kohlenstoff im Partikelfilter(opf&dpf) egal ist welcher Motor die Temperatur liefert, die zur seiner Oxidation führt, ist aus Sicht der Thermodynamik der Otto kritischer was die Partikelkonservation betrifft. Er benötigt also unter Umständen zusätzliche strategische Zuwendung.
    Exotherme = Katexotherme = exotherme Reaktion im Kat = Abgastemperaturerhöhung bedingt durch die katalytische exotherme Reduktion der Schadstoffe in Verbindung mit unverbranntem Sauerstoff im "Abgas". Ort dieses Schauspiels: der 3-Wege-Katalysator.
    An Diskussionen über VAG Motoren möchte ich an und ab dieser Stelle nicht länger teilnehmen. Ich habe keinerlei Daten und Fakten, weder zu technischem Aufbau noch den Betriebsstrategien im Kopf.
    Das hat mit den OPF Generationen zu tun. Nicht jeder OPF benötigt eine so offensichtliche Applikation zur Gewährleistung seiner Filterleistung. Aktuelle OPF haben eine ausreichend hohe Grundfilterleistung.
    Bezüglich der Kosten kann ich keine Aussage treffen. Denkbar auf jeden Fall.
    Ps: nicht nur der B38 ist davon betroffen. Lies mal zum N63TÜ4 nach ob, wann und wie lange er nicht verkauft werden konnte. Möglicherweise gibt es auch eine Quelle die erklärt warum.
    https://www.heise.de/autos/artikel/BMW-pausiert-Verkauf-von-Benzinern-4001742.html
     
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