Optimaler Schaltpunkt?

Diskutiere Optimaler Schaltpunkt? im BMW 135i Forum im Bereich Informationen zu 1er BMW Modellen der ersten Gen.; Hallo, was denkt ihr, ist der optimale Schaltpunkt? Meine Automatik schaltet ja wenn ich Vollgas gebe Erst bei 7000upm. Ich glaube aber das 6500...

  1. #1 skupcic, 12.05.2009
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    Hallo, was denkt ihr, ist der optimale Schaltpunkt?
    Meine Automatik schaltet ja wenn ich Vollgas gebe
    Erst bei 7000upm. Ich glaube aber das 6500 also
    Nicht vollgas, oder manuell schalten besser wäre.
    Was denkt ihr? Der Leistungsabfall bei 7k ist ja schon
    Enorm. Mit iphone geschrieben, deswegen die komische
    Groß und Kleinschreibung ;)
     
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  3. #2 BMWlover, 12.05.2009
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    Dazu müsste man ein Zugkraftdiagramm erstellen um es genau zu sagen. Aber ich denke auch, das der optimale Schaltpunkt nicht die 7000U sind!
     
  4. #3 Catahecassa, 12.05.2009
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    2. Gang 6.000 / 3. Gang 6.200 / 4. Gang 6.200 / 5. Gang 6.800 8)
     
  5. #4 ronmann, 12.05.2009
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    Selbst bei meinem 118d ist es sinnvoll ihn bis an den Begrenzer zu drehen, auch wenn die letzten paar hundert U/min etwas zäh sind. Übrigens das hier halte ich für falsch, ohne es überprüft zu haben:
    Generell ist es so, dass die höheren Gänge enger beieinander liegen als die niedrigeren. Es ist also tendenziell eher sinnvoll die unteren Gänge auszudrehen, weil der nächste Gang ja im mittlerern Drehzahlbereich übernehmen muss. Wenn man aber den 5.Gang soweit dreht, dass der 6. auch schon auf der fallenden Leistungskurve weitermacht, dann hat man zu weit gedreht. Weiß nicht, ob das beim 135i geht. Ich glaube hier wurde ein wenig tiefer in die Materie eingestiegen:
    http://www.motor-talk.de/forum/wie-...che-ich-am-schnellsten-die-vmax-t2195660.html
     
  6. #5 Catahecassa, 12.05.2009
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    ist mein Ergebnis meiner ca. 50 Messungen mit meinem Wagen mit meiner VBox.
     
  7. #6 ronmann, 13.05.2009
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    Dann solltest du das Ergebnis mal hinterfragen. Wäre für mich völlig unlogisch, wenn es so wäre. Aber vielleicht habe ich beim flüchtig drübernachdenken auch einen Fehler gemacht. Wenn du z.B. den 2. nur bis 6000 drehst, dann übernimmt der 3. Gang doch in einem Bereich, wo noch nicht so viel Leistung anliegt. Als Faustregel gilt, wenn die Leistung im Gang X weiter abgefallen ist, als der Gang X+1 weitermacht , dann schaltet man zu spät. Geht meist nicht. Schaltet man so, dass genau die selbe Leistung im nächsten Gang wieder anliegt, wird es optimal. Fällt also die Leistungskurve des 135i am Begrenzer auf z.B. geratene 250PS und der nächsten Gang macht mit 250PS weiter, klettert über den gut 300PS-Berg usw. wird alles gut.
     
  8. #7 Catahecassa, 13.05.2009
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    wen interesiert PS, wenn es Drehmoment & Schlupf gibt? Wichtig ist nicht, was die Zahlentheorie sagt, sondern was auf der Strasse ankommt.
     
  9. #8 ITRocket, 13.05.2009
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    Nein, unlogisch ist es immer an den Begrenzer zu drehen, wenn man im nächsten Gang theoretisch schon mehr Raddrehmoment zum Beschleunigen hätte.

    Die Werte von Cata erscheinen mir als richtig. Denn Raddrehmoment ist das entscheidende. Denn die Getriebe übersetzung ist nicht immer so abgestimmt das es hinhaut wenn man die Maximaldrehzahl ansteuert. ;)
     
  10. #9 overcast, 13.05.2009
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    overcast Guest

    Ich bin mal mit meinem 120d gegen nen anderen 120d auf der Autobahn gefahren. Er meinte auch 500 od. 1000 rpm vorher schalten bringt mehr, ich hingegen habe ausgedreht.

    ich habe ihn überholt...
     
  11. Samaki

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    Das lag aber nicht am ausdrehen sondern an den folgenden Gründen:

    -du bist leichter
    -dein Wagen hatte Heimweh
    -du hattest Rückenwind
    -du hattest gleichzeitig windschatten
    -deine spur war leicht abfällig
    -dein Tank war nahezu leer

    ;) ;) ;)
     
  12. #11 Forums Plugin, 13.05.2009
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    Man kann den ganzen Krempel mit Zugkraftdiagrammen und Raddrehmoment auch weglassen und einfach auf die Leistung schauen - wenn nach dem Schalten weniger Leistung anliegt als vor dem Schalten, ist zu früh geschaltet worden, wenn mehr anliegt, zu spät. Das ist technisch das gleiche wie der Raddrehmoment-Schnickschnack.

    Kann man auch ziemlich einfach "fühlen" - nach dem Schalten sollte es einfach "weitergehen" in der Beschleunigung, weder ein dickes Loch noch ein merklicher Leistungssprung nach oben.

    In den ersten Gängen gibt es diesen perfekten Punkt normalerweise nicht, weil die Getriebespreizung zu groß ist; da ist voll ausdrehen immer optimal. ronmann liegt da völlig richtig - in kleinen Gängen früh schalten und die großen ausdrehen, das ist absolut komisch, da müßte das 135i Getriebe extrem merkwürdig gespreizt sein (nämlich unten eng und oben weit).


    Beim 118d ist es nicht das volle Ausdrehen (5k), aber ähnlich - unten rum immer so bei 4.800 schalten, bei IV. in V. aber schon bei 4.500, weil da die Gänge enger beieinander liegen.
     
  13. #12 overcast, 13.05.2009
    overcast

    overcast Guest

    beides gleiche autos, ich hatte sogar 19" (235 rundum), er 18".
    Fahrzeuge waren nebeneinander.
    die sache war abgeschprochen.
    und ein halb leerer tank macht rein garnichts.
    ich bin auch nicht leichter, ehr fetter.

    ich mach doch sowas nicht und machs dann nur halb ;)

    fazit ist das es mumpitz ist
     
  14. #13 Elchkopp, 13.05.2009
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    Können wir uns vielleicht auf eine Fahrzeugmotorisierung beschränken? Meiner Ansicht nach gibt es keine pauschale Aussage, was also für einen 120d gilt, muss nicht für den 135i auch gelten, da beide vollkommen andere Leistungskennlinien und Übersetzungen haben...
     
  15. #14 ITRocket, 13.05.2009
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    Beim handschalter trifft dies nicht zu, beim Automaten schon.

    Meine Automatik ist bis Gang vier kürzer wie der Handschalter, aber Gang 5 etwas länger und Gang 6 deutlich länger 6500 U/min sind ca 312 Km/h.

    Bei mir ist es bis Gang 3 so das sich aber Ausdrehen lohnt, Gang 3 in 4 ist ab 6600 U/min sinnvoll, 4 in 5 ab 6300 U/min und Gang 5 in 6 ab 6400 U/min.

    Natürlich wenn ich das Diagramm eines Collaction 335iA als Grundlage nehme. ;)

    Beim Handschalter mit identischer Leistung:

    Ist es bis Gang 3 ebenfalls Wurst. Ab Gang drei dann wie folgt: 6650 U/min 3 in 4, 4 in 5 6500 U/min und 5 in 6 ab 6100 U/min.

    Nun aber das ganz grosse !!!ABER!!!! das Endscheidende wür das wirkliche Beschleunigen ist auch die Schaltzeit und wie der Druck wieder ansteht.

    Bei Turbos ist alle Theorie für den Hintern, da der Ladedruck ja immer wieder abfällt nach dem Schalten und wieder aufgebaut werden muss. Ergo liegt nach dem Schlaten nur theoretisch das Raddrehmoment an. Effektiv ist es aber weniger.

    Somit lohnt es sich bei Saugbenzinern eher auf das Raddrehmoment zu achten und einen optimalen Schaltpunkt zu wählen gemäss Diagramm.

    Bei Turbos, egal ob Diesel oder Benziner ist dies leider nur Theorie oder im Falle von DKG oder ZF Automaten sinnvoll, da Schaltzeiten von unter 0,1 Sekunden ohne wirklicher Wegnahme des Ladedrucks. ;)
     
  16. #15 Forums Plugin, 13.05.2009
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    Völlig richtig, Getriebe und Motor sind verschieden - also bleiben wir beim 135i, das ist ja auch der Bereich hier.

    Die Regeln bzgl. Leistung und Schaltpunkt gelten allerdings für alle Motorisierungen; dass der Andy sagt, er bekommt beim Ausdrehen des I. die anliegende Leistung im II. nicht auf die Straße ist ok und unbenommen, optimal (im Sinne einer maximalen Leistung am Rad) ist normalerwiese ausdrehen in den ersten zwei bis vier Gängen.


    Spricht um so mehr dafür, so späte wie möglich zu schalten bei Turbo ^^ Und wenn wir von Beschleunigungen bis in den höchsten Gang sprechen, ist die ganze Ladedruckkiste wieder irrelevant, weil man ja dann alle Gänge durchschalten muss :wink:

    Wodurch geht denn der Ladedruck zurück? Nur durch den Abfall der Drehzahl bzw. von Gas gehen? Oder ist da die Kupplung in irgendeiner Form über die Elektronik beteiligt? Also ich gehe beim Hochsschalten definitiv nicht voll vom Gas, ich lasse die Drehzahl nach Möglichkeit nicht unter die Zieldrehzahl des nächsten Ganges fallen....
     
  17. #16 Catahecassa, 13.05.2009
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    Ich kann halt nur meine Messwerte zu Grunde legen ... evtl., weil mein Drehmomentverlauf kein tableau ist, sondern bei 5.200u/min den Peak erreicht & dann wieder abfällt ... wie gesagt, in der Zahlentheorie ist der 135i kurz vorm Begrenzer schneller, auf der Bahn ist es meiner halt nicht. Hinzu kommt, dass man beim 135i direkt nach dem Schaltvorgang nach 6.500u/min eine leichte Verzögerung hat & es danach dann erst weitergeht (Stichwort Komponentenschutz). Also der Druck im Aggregat baut nicht sofort auf. Scahlte ich dagegen ein paar hundert u(/min früher, geht es zackiger vorwärts. Dadurch verliere ich beim gesamten Schaltvorgang 0,3sek, ab 6.500u/min sind es schon 0,5sek. Speziell 2./3./4. Gang, wenn man ab 60km/h abzieht und im 4. in den Begrenzer über 220km/h dreht. Das sind 1.5sek in Gesamt, die ich mit meinen Schaltpunkten reinhole über den gesamten Messbereich von GPS 80-210km/h :wink:
     
  18. cisi

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    wenn jemand lust hat, ein rad-zug diagramm für den 135i zu zeichenen dann sieht man es genau. :wink:
    Ist aber fast sicher, dass es sich auszahlt die gänge voll auszudrehen bis die steuerung anfängt die leistung zu drosseln.
    Vor allem die ersten paar gänge da die weiter ausseinander liegen.
     
  19. #18 ITRocket, 13.05.2009
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    Wenn du das kannst ist es gut. Aber die wenigsten beherrschen das schalten mit "Zwischengas". Aber die meisten gehen voll vom Gas oder nehmen Gas zurück, dadurch wird der Ladedruck leicht reduziert. Die Kupplung selbst sollte nicht beteiligt sein.

    Hättest du eine Ladedruckanzeige, dann könntest du es gar ganz gut sehen. Selbst mit "Powershifting" und dem geringen zurücknehmen des Gases fällt bei nem Evo IX den ich mal fahren durfte der Ladedruck ab. Wird beim 1er nicht so gravierend sein, aber dennoch vorhanden. Nicht das ich der Schaltkönig bin, meine Schaltzeit ist immernoch langsam im Vergleich zu Profis.

    Aber dennoch gibt es ein weiteres Problem.

    Da deine Schaltzeit wahrscheinlich über 0,3 Sekunden dauern dürfte, wirst du während des Schaltens, gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich sogar kurzweilig Tempo verlieren. Beim Einkuppeln liegt die Drehzahl somit tiefer als optimal, womit auch dies wieder Pfutsch wäre. ;)

    edit:

    Es gibt Beschleunigungsdiagramme, die genau das sehr deutlich zeigen. Vieleicht postet Cata ja mal eins von seinen.
     
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  21. #19 Forums Plugin, 13.05.2009
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    Im Zweifel kann man sogar fast voll auf dem Gas bleiben, solange man dabei nicht in den Begrenzer knallt (was mir mit den Traktor nicht passieren kann), kann ja nicht viel schiefgehen....

    Und natürlich verliert man beim Schalten Geschwindigkeit, logo, Luftwiderstand bleibt und Antriebskraft ist entkoppelt... wobei ich jetzt nicht einschätzen kann, wieviel Schaltzeit wieviel Verlust an Geschwindigkeit bedeutet. Im Zweifel heißt aber auch das: noch höher drehen ^^

    Und die absolute Schaltzeit kann ich auch nicht einschätzen - allzuviel ist es aber nicht (natürlich wesentlich langsamer als ein gutes automatisches Getriebe, logo), ich trete ja nicht mal die Kupplung voll durch, dann einmal kurz am Hebel gerissen.... :?:
     
  22. #20 ITRocket, 13.05.2009
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    Bei Turbos ja, allerdings nur bis zu einem gewissen Mass wie Cata aufzeigt. Es sei denn man hat DKG oder Einen ZF Automaten mit Wandlerbrücke, oder man beherrscht das Schalten wie Walther Röhrl. Dann wäre der berechnete Schaltpunkt wohl auch der optimale.

    Wobei auch hier per Elektronik Kraft weggenommen wird durch unterbrechung der Zündung. Allerdings sollte dies minimal und somit vernachlässigbar sein. ;)

    Bei Saugern würde ich nur wenig später als dem berechneten Punkt schalten. Allerdings auch nur wenn ich es mit dem Schalten wirklich drauf hab. Aber braucht man wirklich die absolut optimalen Schaltpunkte und Beschleunigung? Der Fragesteller will wohl Rennen fahren? ;)
     
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