[E87] Müder Motor, liegts am DPF?

Diskutiere Müder Motor, liegts am DPF? im BMW 120d Forum im Bereich Informationen zum 1er E-Modell 2004-2013; Also, es hat sich so einiges im letzten halben Jahr getan. Ich habe viel gemacht, ACHTUNG viel Nachtlektüre folgt nun. :) Den Turbo hatte ich...

  1. #41 790FX, 21.02.2019
    Zuletzt bearbeitet: 21.02.2019
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    Also, es hat sich so einiges im letzten halben Jahr getan. Ich habe viel gemacht, ACHTUNG viel Nachtlektüre folgt nun. :)

    Den Turbo hatte ich damals getauscht, da ich die üblichen anderen Sachen, wie AGR- und Ansaugbrücke reinigen usw., alles schon gemacht hatte und das somit auszuschließen war. Ich hatte damals Turbo, Krümmer und DPF ausgebaut. Den Krümmer und den DPF habe ich gereinigt, (mehr dazu später) und den Turbolader hatte ich gegen einen neuen Mitsubishi ausgetauscht, siehe Odyssee oben.
    Dazu dann Schrauben, Dichtungen und Co. alles neu gemacht. Sah richtig gut aus.

    Das Ergebnis war dann gut, Ansprechverhalten und Durchzug waren deutlich besser. Das Ergebnis hielt aber nicht lange an.

    Dazu kamen dann noch andere Probleme, wie ein unsauberer Drehmomentverlauf. Immer bei 2200 u/min gab es einen plötzlichen Drehmomentschub, darunter ging er eher schlecht. Auch der Schub oberhalb von 3000 u/min war nicht wirklich zufriedenstellend. Er wirkte wie abgeschnürt.
    Durch einen zufälligen Tipp hier im Forum hatte ich den Drallklappenstellmotor im Verdacht, da dieser genau bei der Drehzahl spätestens die Drallklappen vollständig öffnet. Nach zweiwöchigen Tests sah es aber nicht so aus, als ob er dafür verantwortlich war, obwohl es erst anders aussah.

    Das Problem lies mir aber keine Ruhe, zumal es mich extrem ankotzt und stört wenn irgendwas am Motor nicht richtig funktioniert!
    Also kaufte ich auf Ebay einen gebrauchten aber geprüften originalen Drallklappenstellmotor. Eingebaut und das Ergebnis war gut. Untenrum mehr Bums obenrum längerer Durchzug. Der ungleiche Drehmomentverlauf nach einer längeren Anlernzeit dann verschwunden. Der alte Stellmotor ist wahrscheinlich kaputt, zwischen 2 Pins habe ich einen Widerstand im Megaohm bereich. Den will ich mal noch zerlegen.

    Auch zu erwähnen ist noch, dass ich Ende letzten Jahres das Hauptwasserthermostat erneuert hatte. Bei mir dauerte es immer relativ lang, bis ich die 86-88°C erreicht habe. Zusätzlich erneuerte ich auch noch die Kohlen der Zusatzwasserpumpe, die bis dahin defekt war. Siehe: https://www.1erforum.de/threads/the...itteltemp-ist-ca-bei-70c.251591/#post-2894545
    Das Ergbnis lohnte sich!

    Dann habe ich im Januar nach sehr langer Vorlaufplanung Nägel mit Köpfen gemacht. Durch einen spontanen großen Geldsegen zuvor, habe ich einen Steuerkettetentausch machen lassen. Diese nervte mich schon seit 2 Jahren.
    Durch den eh einmal ausgebauten Motor lies ich auch gleich Kupplung, ZMS tauschen, die Injektoren reinigen und prüfen, sowie eine Ventilreinigung mit Walnussgranulat durchführen! Wohoo :)
    Kleinigkeiten, wie Kraftstofffiltertausch und Bremsflüssigkeitswechsel wurden auch gemacht.
    Die Inkjektoren waren laut Bosch Prüfprotokoll alle defekt, zu viel Durchflussmenge. Also kamen 4 instandgesetzte (neue) Injektoren rein.
    Dazu wurden noch alle Steuergeräte neu angelernt und alte Werte gelöscht.

    Das Auto war daraufhin nicht wieder zu erkennen. Gefühlt 5 Jahre jünger. Die Steuerkette war nicht mehr zu hören, die neue Kupplung+ZMS waren auch vom feinsten. Alles wirkte leichter und frischer.
    Das Auto brauchte durch das Anlernung der Injektoren einige Zeit und wurde stetig besser, der Verbrauch ging runter, die Leistung hoch. Das hier ist Standpunkt Ende Januar, die Laufleistung war hier ~ 207.000 km.

    Trotzdem war die Leistung nach einiger Zeit nicht 100% zufriedenstellend. Wenn der DPF so 200-400 km Beladung erreicht hatte, war der Verbrauch zu hoch, der Abgasgegendruck höher und die Leistung geringer. Das freie Gefühl nach einer DPF-Regeneration hielt auch nicht lange an.
    Ich gehe davon aus, dass die DDE den Ladedruck runterregelt, wenn der Abgasgegendruck erhöht ist.

    Dann hatte ich vor 10 Tagen so die Schnauze voll und habe mir nach langer Recherge auf Ebay einen instandgesetzten BMW DPF für 320 EUR + Tauschkaution gekauft. Zusätzlich habe ich beide Abgasgegendrucksensoren, also vor Turbo und nach Turbo, mir auch gebraucht geholt.
    Am Wochenende habe ich dann alle 3 Teile eingebaut. Lambdasonde und Abgastemp.-regler wurden gesäubert.
    Der Effekt war natürlich geil, wenn auch das Steuergerät wieder eine Anlernphase braucht(e). Der Abgasgegendruck war natürlich deutlich geringer! Fast schon lächerlich im Vergleich zu vorher.
    Jetzt nach ~ 200 km fährt sich das Auto schon sehr toll. :)

    Ich habe momentan das Steuergerät ausgebaut und an die Werkstatt gesendet, die den Steuerkettentausch gemacht hat. Die lernen die Injektoren nochmal neu an, da ich noch einen Laufruhereglerfehler habe und der auch nach löschen immer wieder kam. Und ich bekomme gratis eine Absenkung der AGR programmiert. :D

    Das ist der momentane Stand der Dinge. Was ich innerhalb des letzten halben Jahres an Zeit, Ärger und Hirnschmalz in den Motor investiert habe/gemacht habe, kann man eigentlich keinem erzählen. xD
    Ich werde dann im Frühjahr, ganz turnusgemäß :D, wieder die Ansaugbrücke und Co. reinigen.
    Wenn Interesse beteht, berichte ich auch gerne weiterhin. :D
     
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  2. #42 790FX, 21.02.2019
    Zuletzt bearbeitet: 21.02.2019
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    @Master3
    Was ich dir auf jeden Fall empfehlen kann, ist:
    • Ölwechsel alle 12-18.000, das sind je nach Durchschnittsgeschwindigkeit 200 Betriebsstunden, deutlich höher würde ich nicht gehen
    • Verwendung hochwertiger Öle, wer eine Wissenschaft betreiben will kann sich auf Oil-Club beraten lassen, VORSICHT man verliert dort seine bisherige Weltansch... äh ich meine seine (vermeintlichen) Ölkenntnisse :D
    • AGR-Ventil-Mechanik (dazu nur die schwarze Schutzkappe oben abmachen) alle 5-10.000 km prüfen und Schmieren
    • Ansaugbrücke, oder je nach Muße den ganzen Frischlufttrakt (inkl. LMM, Ansaugtemp.-fühler und Ladedrucksensor), einmal im Jahr säubern
    • die Wassertemperatur beobachten um zu prüfen, dass das Thermostat / Zusatzwasserpumpe noch funktionieren, wenn nicht, ist das schlecht für den DPF
    • das abrupt voll auf's Gas steigen (vor allem bei niedrigen Drehzahlen) erzeugt viel Ruß (da er mit Luft nicht hinterher kommt) und man hat ein größeres Turboloch, besser ist es minimal vorher schon etwas Gas zu geben, dass hilft dem DPF
    • Es schadet nicht einmal im Autoleben die Injektoren auszubauen und Reinigen zu lassen
    • den Drallklappenstellmotor kann man sich auch mal anschauen
    • die AGR-Rate kann man legal (?) über Rheingold und Co. auf das Minimum setzen. Das wiederum erzeugt eine höhere, aber noch unbedenkliche, Brennraumtemperatur. Dadurch entsteht weniger Ruß = besser für DPF, der Ansaugtrakt verkokt nicht so schnell und der Dieselmotor arbeit effizienter
    Ich stelle immer wieder fest, dass man gerade bei modernen Dieselfahrzeugen als auto-affiner Mensch enorm hinterher sein muss, damit der Motor in seinem guten Zustand bleibt. Und die gute Leistung bei niedrigem Verbrauch erhalten bleiben. Naja mit gutem Werkzeug macht das Schrauben ja auch fast immer Spaß. :D
     
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  3. #43 Master3, 21.02.2019
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    Ja das ist der Wahnsinn. Vielen Dank! Das sollte man doch im Forum oben anpinnen für alle Dieselfahrer!

    Deine genannten Punkte nehme ich mir mal alle vor in diesem Frühjahr, naja bis auf die Injektoren. Das vielleicht später einmal.
    Apropo Reinigen der Injektoren...Shell und Aral (wahrscheinlich andere auch) werben mit der Reinigungswirkung Ihrer Kraftstoffe, also auch beim Standarddiesel.
    Ist dir hierbei irgendwas aufgefallen ob die Kraftstoffe wirklich reinigen? (in der Annahme, dass du dir die Injektoren genauer angeschaut hast)
     
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  4. #44 790FX, 21.02.2019
    Zuletzt bearbeitet: 21.02.2019
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    Danke für die Blumen. :)
    Wenn man hier im Forum viele Infos von anderen mitnimmt, dann kann man ja auch selber mal was dazu beitragen.

    Ich hatte von Mitte 2016 bis Anfang 2018 ausschließlich Aral Ultimate Diesel getankt. Seitdem bin ich auf Shell V-Power, bedingt durch den Smart-Deal und den stetigen Preisanstieg des Ultimate-Diesels, umgestiegen.

    Ich mach(t)e das aus folgenden Gründen und bin auch davon überzeugt:
    • deutlich bessere Zündwilligkeit (Cetanzahl) beim V-Power oder bessere Zündwilligkiet und etwas höhere Energiedichte beim Ultimate
    • dadurch drehfreudiger im oberen Drehzahlband
    • durch die bessere/schnellere Verbrennung entsteht merklich weniger Nageln, mein Auto hört sich nicht nach Traktor an!
    • durch den nicht vorhandenen Biodieselanteil (diese Rotzplürre!) soll die Hochdruckpumpe besser geschmiert werden, Achtung hier gibt es mehrere Studien, die das Belegen oder Widerrufen, je nachdem von wem die bezahlt wurden
    • ich komme pro Tankfüllung zwischen 30-50 km weiter als mit normalen Diesel
    • was ich nicht nachweisen kann sind die Reinigungswirkung der Injektorköpfe und den geringeren Schadstoffaustoß
    Und durch den Smart-Deal kostet mich das ganze nur 99 EUR im Jahr, das ist es mir dicke Wert. Den Hauptvorteil sehe ich im ruhigeren Lauf und in der besseren drehfreudigkeit.

    @Master3
    Das ist etwas blöd gelaufen, ich habe das ja durch die Werkstatt machen lassen und die wussten es nicht mehr. :(
    Ich persönlich glaube aber dran. Jedoch ist das trotzdem kein Wundermittel, siehe bei mir!
    Trotz 3 Jahre Dauer-Premium-Diesel-getanke waren die Injektoren bei 207.000 km trotzdem hinüber. Also man hätte damit weiter fahren können, jedoch kamen die bei mir dennoch raus. Zu viel Einspritzmenge erhöht den Verbrauch und lässt das Gemisch zu fett werden, dadurch entsteht mehr Ruß, -> der DPF leidet.
    Vielleicht wäre es mit normalem Diesel genauso gewesen, vielleicht aber auch noch schlimmer.
     
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  5. #45 iramuf933, 24.02.2019
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    Vielen Dank @790FX für deine super Beiträge. Echt sehr interessant!
    Eine Frage dazu noch: Woran erkenne ich eine defekte Zusatzwasserpumpe?
    Im Fehelrspeicher steht nichts bei mir.

    EDIT: Hab deinen anderen Beitrag gesehen, damit hat sich das erledigt:wink:
     
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  6. #46 Master3, 27.03.2019
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    Zu dem punkt eine Info. Mit meiner Rheingold Version geht es nicht (4.09...). Das wurde irgendwann entfernt und geht nur mit älteren Versionen.
    Alternativ habe ich das hier gefunden: https://www.coding-expert.de/agr-rate-veraendern-bmw-e38-e39-e46-e60-e65-e87-e90-1er-3er-5er-7er/

    Aber ich denke ich lasse es bei mir so wie es ist. Da meiner noch ein alter EURO 4 Motor ist dürfte die AGR Rate theoretisch geringer sein als bei einem EURO5 Motor wo die Stickoxidgrenzwerte schärfer sind. Wobei die tatsächlichen NOX Emissionen nun ein ganze anderes Thema sind....
     
  7. #47 Aspatam, 27.03.2019
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    Bezüglich shell V power Diesel wollte ich mal meine Erfahrungen nennen.
    Ich habe meinen 123d nun seit gut 2 Jahren und 40tkm und ich tanke seit meinem Besitz nur V power Diesel. Meine Injektion sind mittlerweile 197 tkm alt und laut Laptop und Diagnose gerät arbeiten diese noch immer wunderbar. Motor ist jetzt 25tkm gelaufen und habe mit dem einbau des neuen Motors direkt die Ansaugbrücke gereinigt, drallklappen ausgebaut, agr deaktiviert und Partikelfilter ausgebaut. Bin aktuell bei 270ps und 480nm Und Verbraucht aktuell 6,5Liter. Ich weiß zwar nicht wie der Wagen ohne V power fährt, aber jetzt mit dem neuen Motor und Reinigungen ect. Spare ich 0,7liter auf 100km
     
  8. Flo95

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    Die Ersparnis kommt aber hauptsächlich vom DPF und AGR deaktivieren bei dir :mrgreen:
     
  9. #49 Manu1995, 28.03.2019
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    würde nicht sagen das er durch die AGR Deaktivierung weniger Sprit verbraucht, da die Masse die im Brennraum davor von Abgas eingenommen wurde, nun mit mit Kraftstoff gefüllt werden muss. Heißt, dort wo das AGR davor geregelt hat, braucht er eher mehr Sprit. Lohnen tut es sich aber natürlich trotzdem :driver:
    Kann aber auch sein, dass ich grad n Denkfehler habe :swapeyes_blue:
     
  10. 790FX

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    Also eigentlich sollte es so sein, dass durch das geringere Abgasvolumen mehr Sauerstoff im Brennraum ist. Der Frischluftanteil ist höher, denn im Abgas ist kaum noch Restsauerstoff vorhanden.
    Dadurch steht dem Motor num mehr Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung und das Gemisch kann auch magerer gefahren werden. Mehr Sauerstoff bedeutet auch eine höhere Verbrennungstemperatur. All das steigert den Wirkungsgrad im Teillastbereich.

    Bei sind es nach AGR-Absenkung auf das Minimum zwischen 0,2 - 1 L weniger Momentanverbrauch im Bereich bis ~ 100 km/h

    Aber dazu später noch außerführlicher.
     
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  11. #51 Aspatam, 28.03.2019
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    Mir ging es hauptsächlich darum die agr zu deaktivieren, damit meine ansaugbrücke nicht wieder aussieht wie auf dem Video.


    Weil alle paar Jahre die Brücke auszubauen und zu reinigen bin ich nicht so der Freund von. Die Ventile ect. Werden ja auch davon in mit Leidenschaft gezogen.

    Ich Kann 790FX da nur zustimmen.
    Nicht zu vergessen das die Abgase im AGR Kreislauf nur durch einen kleinen Wasserkühler geleitet werden und dann wieder in die Ansaugbrücke kommen.
    Kurz gefasst: die Abgase haben dann noch locker eine Temperatur von gut 100grad.
    Und das warme Luft nie gut für nen motor ist, ist ja kein Geheimnis
     
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  12. 790FX

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    Naja die warme Luft ist höchsten während der Warmlaufphase gut.
    Allerdings ist ohne oder mit weniger AGR-Rate ja, wie oben beschrieben, die Brennraumtemperatur höher. Mich däte mal interessieren ob sich das gegenseitig aufhebt.

    Die Vor - und Nachteile einer AGR-Reduzierung habe ich ja weiter oben gut aufgelistet. Ich habe es gemacht und merke den Unterschied.
     
  13. #53 Master3, 28.03.2019
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    Es kommt auf die AGR Rate an mit den der Motor üblicherweise betrieben wird um abschätzen zu können welche Auswirkungen eine deaktivierte AGR hat.
    Grundsätzlich: Die Abgase werden vor der Turbine entnommen und nach Verdichter wieder zurückgeführt. Das AGR Gas vermischt sind mit der Frischluft und verringert die Brennraumtemperaturen. Klemmt man die AGR ab bekommt die Turbine mehr Abgas ab und die Betriebspunkte im Turbinenkennfeld verändern sich. Die VTG könnte die Änderung wieder kompensieren, aber das weiß ich nicht. Aber angenommen die VTG ist komplett offen und das Turbinenrad dreht sich entsprechend schneller, so wird das Verdichterrad mehr Luft reinschaufeln. Hier könnte es dann auch zu Problemen im Verdichterkennfeld kommen.
    Wirklich kritisch wird es nur, wenn normalerweise hohe AGR-Raten genutzt werden. Dann sind die Turbolader darauf ausgelegt, dass der Motor mit AGR fährt. Ich kenne das von eher größeren Dieselmotoren (>50l Hubraum). Wenn man da das AGR abschalten würde, würden die Turbolader nicht mehr funktionieren bzw. laufen absolut ineffizient.
     
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  14. #54 790FX, 14.05.2020
    Zuletzt bearbeitet: 14.05.2020
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    Ich greife mal meinen alten Thread wieder auf, da das hierhin passt.
    Seit ein paar Wochen habe ich sporadisch 2 bis 3 Fehler in der DDE stehen, fast immer ist der "Fehler zur Zeit nicht vorhanden".
    • Signal Ladedrucksensor, Unterbrechung nach Masse oder Kurzschluss
    • Signal Drallklappen Positionssensor, Unterbrechnung - || -
    • Signal AGR-Ventil, Unterbrechung - || -
    Gerade stehen die ersten beiden wieder im Fehlerspeicher. Sie tauchten in den letzten 4-5 Wochen vielleicht 2 bis 3 Mal auf, wenn dann aber mehrere auf einmal!
    Das AGR-Ventil und den Drallklappensteller hatte ich vor einem Monat bzw. vor 1,5 Jahren schon gegen ein gebrauchtes getauscht.
    Der Ladedrucksensor ist neu von Facet.

    So richtig kamen die Signalfehler erst nach dem Tausch des gebrauchten AGR-Ventiles, wobei der Fehler "Signal AGR-Ventil" nur einmal nach dem Tausch aufploppte und seitdem auch nicht wieder kam.

    Die Stecker sind natürlich dran, die Pins sehen auf den ersten Blick auch nicht korrodiert aus.
    Wie und wo kann ich anfangen die Teile und Kabel zu prüfen?
     
  15. #55 spitzel, 14.05.2020
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    Und wie möchtest du feststellen, dass durch den Einbau von Gebrauchten Teilen, nicht deren Ursache ist?
    Am besten mal Versuchen die Parameter während der Fahrt zu lesen.
    Kabelbaum wurde auf Marderbiss geprüft?
     
  16. #56 790FX, 14.05.2020
    Zuletzt bearbeitet: 14.05.2020
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    Nachdem Tausch des Drallklappenstellers vor 1,5 Jahren habe ich nie Fehler diesbezüglich gehabt. Das heißt den würde ich mal ausschließen.
    Klar könnte es theoretisch das gebrauchte AGR-Ventil sein. Nachdem ich alle möglichen Adaptionswerte in der DDE gelöscht hatte (für das elektrische AGR-Ventil gibt es ja keine separaten Adaptionen), tauchte der AGR-Stellgliedpositionsfehler nach dem Löschen nicht mehr auf. Das war vor 3 Wochen.

    Nun habe ich eben noch die Signalfehler vom Ladedrucksensor und dem Drallklappensteller, die gerstern seit langem wieder auftauchten, aber zur Zeit nicht vorhanden sind.

    Ein Marderbiss könnte es auch sein, zumindest sehe ich nichts am Kabelbaum der DDE.
    Während der Fahrt vorhin wurde mir ein Ladedruck und die Stellposition der Drallklappen angezeigt. Dabei fuhr er sich auch normal gut. Ich hatte zuvor zur Sicherheit nochmal die Adaptionswerte vom Drallklappensteller gelöscht.

    Gestern fuhr er sich nicht so toll, das Ansprechverhalten untenherum und das Teillastnageln waren schlecht. Das passt ja zum Fehlerbild und zum Fehler zugehörigen Kilometerstand.
     
  17. 790FX

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    Martin
    Gerade erst gesehen, dass ich hier gar keine Auflösung zum Signalfehlerproblem geschrieben hatte.
    Es lag am Ladedrucksensor aus dem Zubehör. Dämlich ist nur, dass Leebmann den Facet-Sensor sogar als Alternativteil auflistet. Nach dem Wechsel auf einen neuen BMW-Sensor war mindestens der Fehler: "Signal Ladedrucksensor, Unterbrechung nach Masse oder Kurzschluss" verschwunden. Ich meine, dass daraufhin auch die beiden anderen Fehler verschwunden waren. Das gebrauchte AGR-Ventil hatte ich im Mai 2020 gegen ein neues von BMW ersetzt. Spätenstens ab da trat kein Signalfehler mehr auf.

    Manchmal muss man leider zu den teuren BMW-Originalteilen greifen.

    FALSCH! Mittlerweile weiß ich es besser. Es gibt sehr wohl Adaptionswerte für das elektrisch AGR-Ventil.
     
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  18. Clay

    Clay 1er-Interessent(in)

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    Moin,
    häng doch mal ISTA/ Rheingold an und lass den Abgasgegendruck auslesen? Bei ~200.000km kam bei mir auch eine wenn ich mich recht entsinne km-basierte Fehlermeldung daß der DPF ausgetauscht gehört. Eine Messung mit ISTA zeigte, daß der Abgasgegendruck im absoluten Normbereich ist. Ein Austausch war demnach nicht nötig. Ich hab Ihn lediglich gespült. Bei 2000 U/Min warens bei mir 20mBar imho.
    Die Fehlermeldung kann man ebenfalls mit ISTA resetten, allerdings nicht über Fehler löschen sondern indem man einen DPF Wechsel codiert.
    LG,

    Chris

    EDIT: grad gesehen, daß der Thread ne alte Kamelle ist. Aber der Vollständigkeit halber lass ich den Gedankenanstoß mal drin.
     
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  19. 790FX

    790FX 1er-Fan

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    Ich gehe gerade diesen alten Thread durch und da ist mir dein Post aufgefallen.
    Rückblickend kann ich sagen, dass diese Art der Vibrationen ein defektes Zweimassenschwungrad ist, bzw. war. ;)
    Also falls du nach 3 Jahren noch den Tipp gebrauchen kannst. :lach_flash:
     
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  20. #60 alpinweisser_120d, 14.12.2021
    Zuletzt bearbeitet: 16.12.2021
    alpinweisser_120d

    alpinweisser_120d Motorenorakel

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    Nicht noch unbedenklich sondern auf jeden Fall unbedenklich. Die maßgebliche Temperaturbelastung wirkt an der Volllast. Das AGR ist dort nicht aktiv.
    Absolut korrekt, Stichwort Nox/Partikel-Tradeoff
    Das ist nicht so ganz korrekt. Mehr Restgas entdrosselt und durch die niedrigeren Prozesstemperaturen reduziert sich der Wandwärmeverlust.
    Bei korrekter Auslegung und Applikation kann man mit AGR den Wirkungsgrad erhöhen.
    Wichtige Selbsterkenntnis. Du hast da einen großen Denkfehler. Der Diesel ist ein qualitätsgeregeltes System, je mehr Kraftstoff verbrannt wird, desto mehr Leistung resultiert. Bei konstanter Leistung muss also die Kraftstoffmenge ebenfalls konstant bleiben. Um eine Kollision mit der Rußgrenze zu vermeiden muss man allerdings unter Umständen stärker aufladen. Gleichzeitig muss aber ein negatives Spülgefälle erhalten werden um die AGR Funktion erst einmal zu ermöglichen. Thermodynamik um den Verbrennungsmotor = Zielkonflikte at its best.

    Real sinkt der Verbrauch ohne AGR allerdings etwas, da die Wirkungsgradnachteile in der Regel durch die stark verlängerten Regenerationsintervalle des DPF überkompensiert werden.
     
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