MHD im F2x

Danke für die wertvollen Kommentare!
Da hier ja nur Motoreningenieure arbeiten und ich als Mediziner wohl ein schöner Tr*ttel bin, werde ich es in Zukunft unterlassen, Fragen zu stellen...

Und ohne hier jemandem nahe treten zu wollen: würde gerne wissen, wie viel wirklich alle hier im Detail fundiert wissen, ob die getätigten Aussagen wirklich vertreten zu können

Zum Thema meiner Frage: alle Regelsysteme haben Grenzen, keine Regelung kann alles ausregeln, was man als Benutzer überlegt verbockt... Vl wird es jetzt nachvollziehbarer, warum ich so blöd frage...

Aber ich bin damit raus

LG Alex

 

Bei durchgehend nur 100 Oktan verstehe ich allerdings auch nicht, wieso man nicht enfach die 98er Map flasht...!?
Dann doch lieber mit etwas weniger Eingriffen unterwegs sein und auf das Bisschen Mehrleistung verzichten.

MHD hat übrigens wieder ein neues Update rausgehauen... U.a. kann man nun auch Start/Stopp deaktivieren, ohne zusätzliche Software a la Bimmercode, o.Ä.

 

Ich habe von sowas null Ahnung.
Aber wenn ich wissen will, wie die Map reagiert, frage ich den, der die gemacht und/oder mir verkauft hat.
Und warum sollte ich ne 102er nehmen, wenn ich dann kein 102 tanken will?

 

Guter Punkt, hab ich jetzt auch gelernt...

Ich möchte das deshalb wissen, weil ich kein 102 tanken kann in Ö, aber mein 100 Oktan Sprit besser ist als 98 - meine Überlegung war, mit der 102er Map etwas mehr Performance zu erlangen als mit 100 Oktan im Tank und der 98er, aber eben ohne das Risiko, dass man dadurch Regelbereiche überfordert, Sicherheitssysteme ausbelastet oder gar weniger Leistung hat als davor...

LG Alex

 

Wie wäre es dann mit einer maßgeschneiderten Lösung? @alpinweisser_120d macht sowas wohl.
@reihensechszyli eventuell auch, weiß ich nicht genau.

 

Ist in Planung für die Zukunft!

LG Alex

 

Also nimmst du in Kauf, dass das System jedes Mal die Leistung runterregelt, statt den passenden Sprit zu fahren? Du hast dir die Frage doch bereits selbst beantwortet

 

Wenn die Korrekturen minimal ausfielen und nicht unter jeder Umgebungsbedingung auftreten (zB nur wenn sehr heiß, lange unter Volllast, etc), dafür aber zumeist im Alltag mehr Zündung von der DME angestrebt wird und auch umsetzbar ist (als bei der 98er Map), könnte man überlegen, das dann in Kauf zu nehmen .

LG Alex

 

Auch mit 102 im Tank zieht er bei der 102er Map Zündung 4-6 Grad, aber das macht der B58 auch Serie schon so. Viele und mich eingeschlossen fahren z.b. die 98er Map mit 102 im Tank, was wohl nicht nötig wäre man sich so aber irgendwie besser fühlt.^^

 

Danke dir für den Beitrag. Umso mehr frage ich mich dann, wie so viele tatsächlich 480 PS auf ihren Sportanzeigen schaffen mit der 98er Map...da bin ich ja "meilenweit" entfernt.

LG Alex

 

So ist es auch, je mehr Regeleingriff desto geringer die Dynamik. Aus diesem Grund hat man Adaptionen entwickelt.
Es macht natürlich ebenfalls wenig Sinn durch eine falsch ausgelegte Zündwinkelapplikation die Adaptionen der Klopfregelung zu fluten.

Bitte hört auf so einen Unsinn zu schreiben. Eine DME regelt kontinuierlich auf einen Zielleistung. Zündwinkeleingriffe sind absolut normal und ein Zeichen dafür, dass das System stetes mit der betriebspunktabhängigen maximalen Effizienz betrieben wird.
Wenn man Regelungstechnik nicht versteht, dann ist das okay.
Dumm ist nicht wer etwas nicht versteht, sondern dumm ist nur wer bei Unwissenheit Aussagen tätigt, statt Fragen zu stellen.

Nochmal zum mitschreiben:
In der Regel ist ein aufgeladener Motor an der Volllast durchgängig klopfbegrenzt. Das heißt dass man mit früherer Zündung eine höhere Effizienz erreichen könnte, die dafür benötigten Zündwinkel würden aber zu verstärktem Klopfen führen. Aus diesem Grund wurde die Klopfregelung entwickelt, sie fährt den Zündwinkel bei ausreichend klopffreiem Betrieb(wenn man Ahnung hätte würde man diesen Begriff als "zu weit weg von der Klopfgrenze/zu weit weg von dem Punkt der maximalen Effizienz" beschreiben) mittels einer Rampe Richtung früh. Erreicht sie damit wieder die Klopfgrenze so folgt eine sprunghafte Spätverstellung. Dieses Wechselspiel findet kontinuierlich statt.

Kleine Randnotiz: mehr Effizienz -> niedrigere Abgastemperatur, frühere Zündwinkel -> für gleiche Leistung weniger Ladedruck(Laderdrehzahl), weniger Ladedruckbedarf -> und nun fängt der Spaß an:
1) Weniger Ladedruckbedarf -> niedrigeres Wastegate-Tastverhältnis -> Einfluss auf den Abgasgegendruck -> u.U. Einfluss auf das Restgasverhalten und somit auf die Klopfneigung
2) Weniger Ladedruckbedarf -> niedrigeres Druckverhältnis -> u.U. höherer isentroper Verdichterwirkungsgrad -> niedrigere Luftansaugtemp -> u.U. verringerte Klopfneigung
to be continued

WICHTIG: Leichtes Klopfen ist absolut unkritisch. Denn klopfst du sanft mit einem Vorschlaghammer auf deinen Fingernagel dann wird er nicht blau, knallst du aber mit voller Wucht auf deinen Fingernagel, dann naja...

 

480Ps schafft man nur mit der 102er Map

 

Ich glaube also Folgendes verstanden zu haben:

Die 98er Map appliziert von Haus aus eine weniger aggressive Soll - Zündkurve, ich stell mir das so vor, dass die Kurven in den verschiedenen Maps, im Groben parallel, rauf oder runter verschoben werden - die 102er plant somit grundsätzlich eine ca. parallel verschobene Zündkurve Richtung spät. Wenn diese Verschiebung zum Klopfen führt, wird Richtung früh verschoben.
Das kann die DME ausregeln - aber auch nicht unendlich weit, oder? Ich meine, kann die DME beliebig weit die Zündung ziehen bei zB viel zu später Zündung von Haus aus im Kennfeld?

Ich habe mir überlegt, wenn 102 Oktan gefordert sind lt. Map, ich 100 im Tank anbieten kann, gilt es natürlich Korrekturen zu erwarten...aber diese sind vielleicht nicht so groß, dass unterm Strich weniger Leistung als mit 98er Map und 100 Oktan Sprit anliegen würde.
Und wenn das Ganze so sicher läuft, dass ich den Motor auch bei hohen Temperaturen oder trackday nicht gefährden kann, würde ich es versuchen.

Und natürlich könnte ich es auch per trial & error versuchen, aber ich dachte mir leichtfertig, dass mir hier jemand was dazu sagen könnte - was ja letztlich auch so war, erfreulicherweise.

Bzgl. der 480 PS bei 102 Oktan - ich weiß jetzt nicht mehr, wie genau die Sportanzeigen letztlich sind (meine mich erinnern zu können, dass @alpinweisser_120d mal gesagt hätte, sie wären recht exakt, da sie die Werte der DME korrekt abbilden), aber ein Kumpel von mir fährt MG flasher 98 Oktan mit 100 im Tank und hat laut Sportanzeigen 460-470 PS und 660 Nm bei ca. 1,4 bar...

Davon bin ich mit MHD weit weg und wollte somit auf die Suche gehen, ob mein Motor irgendein Problem hat oder die Map einfach nicht so aggressiv ist wie die von MG... Er hat die gleiche Hardware bis auf 200 Zeller statt meinem 300 Zeller...

Und es geht mir nicht um wer hat mehr PS oder NM, aber der Unterschied ist doch nicht ganz klein auf dem Papier...

@alpinweisser_120d danke für deine Unterstützung

LG Alex

 

Vielleicht mal etwas off topic, aber frage mich gerade weshalb BMW beim M2 Competition für 410 PS einen so stark modifizierten, bzw. komplett anderen Motor mit 2 Ladern einbaut wenn man nur durch Software deutlich über 430 PS und 600 Nm holen kann. Oder ist der B58 mit über 400 PS nicht ausreichend standfest, bzw. Abgaswerte werden nicht erreicht.
Gruß Peter

 

Das ist in etwa korrekt. Allerdings hebst du eine Potential hinsichtlich Klopffestigkeit mit einer Verschiebung Richtung früh.

Vice versa oben, wenn Klopfen -> Spätverstellung.

Im Prinzip könnte die DME das technisch, in Realität begrenzt man die Spätverstellung um z.B. das Verlernen der Adaptionen zu vermeiden.

Das ist im ersten Moment keine Frage der Zündung, sondern eine Frage der Füllung. Kann der optimale Zündwinkel nicht gefahren werden, dann hebt die DME die Füllung an und gleich den Wirkungsgradnachteil der weniger effektiven Zündwinkel aus, insofern keine Füllungslimitation wirksam ist.

Wenn man nicht ohne Verstand das bereits ab Werk kalibrierte Momentenmodell verhaut, dann zeigen die Sportanzeigen das exakte Moment an der Kupplung.

Welche OTS Map fährt er denn, welche fährst du? Poste doch mal ein Log dann lässt sich das schnell rausfinden.

Das hat eine Vielzahl von Gründen, Kosten, Charakteristik, Image, Emissionen, Dauerfestigkeit....[/QUOTE]

 

@alpinweisser_120d: er fährt die Stage 2+ auf 98 Oktan aber von MG Flasher - TU HPFP, 200 Zeller DP, TU Kerzen...

Log werde ich nächste Woche mal nachreichen...hier welche von letzem Jahr...

Hier V3.6:

https://datazap.me/u/drzikzak/stg2-v36?log=0&data=14

Hier ST2+, glaube V3.4

https://datazap.me/u/drzikzak/m140-xdrive-tu-hpfp-mst-intake-tu-plugs-055mm-mhd-stage-2-100-octane-fuel-approx-28°c?log=0&data=14

@alpinweisser_120d vielleicht hast du ja einen kurzen Blick - danke schon mal, auch an die anderen mit wertfreien beitragen!

LG Alex

 

Ich fahre MHD Stage 1 98er Map mit immer 102 im Tank und eine 200 Zellen Downpipe. Bei mir zeigen die Leistungsanzeigen was zwischen 440ps und 450ps an.

 

Das ist genau das, was ich derzeit anliegen habe...450 maximal und bissl über 600 Nm...aber eben mit Stage 2+

Gefühlt hat die HDP auch nicht viel gebracht damals..

LG Alex

 

Ja genau ca 620 NM zeigt die Anzeige. Normalerweise sollte bei dir schon mehr als bei mir anliegen. Vielleicht gibt es im Log ja Hinweise oder machst mal eine Leistungsmessung auf dem Prüfstand.

 

Interessant, was man hier so nebenbei lernt.

Ich frage mich gerade, wie viel PS wohl der Unterschied zwischen 98er und 102er Map sein werden. 10? 20? Wann merkt man das außer beim vMax austesten oder wenn man das allerletzte 10-tel bei der 0-100 oder 100-200 Beschleieunigung rausholen will. Für Österreich bleibt da nur 0-100

Dank Multi-Map muss man sich nicht mehr fest entscheiden. Slot 1-3 ist einfach 95/98/102.