Laufleistung 118d vFL - ein Erfahrungsbericht.

Dieses Thema im Forum "BMW 118d" wurde erstellt von Joohn, 19.12.2007.

  1. Joohn

    Joohn 1er-Fahrer(in)

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    Hallo zusammen 8)
    Genau wie bei meinem letzten Auto, einem Polo 9N 1,4 TDI, habe ich vor meine Erfahrungen die ich mit meinem Auto mache bzw gemacht habe zu dokumentieren. Alle 10000km werde ich positive sowie negative Eindrücke und Tatsachen erläutern. Warum ich das tue? Ganz einfach weil es mir erstens Spass macht mit euch fachsimpeln, und zweitens weil ich hoffe dass weitere 118d Fahrer (vFL und FL) ihre Erfahrungen mit ins Spiel bringen.
    Meinen Polo fuhr ich von Februar 2003 bis August 2007 und es kamen 157000km zusammen, und wie es im Moment aussieht werden es mit dem BMW nicht weniger :wink:

    So, und nun los :

    - August 2007 : Auto als Jahreswagen gekauft, Kilometerstand ~8300km

    bis 10000km : Knarzgeräusche an den A-Säulen, hakelige Schaltung, Scheppergeräusch vorne links beim Türschliessen, Knarzen der Türdichtungen
    --> 3maliger Werkstattbesuch wegen den A-Säulen, leider ohne Erfolg. Dann selbst gelöst (und anscheinend erfolgreich). Scheppergeräusch behoben (loses Kabel?!)

    aktueller Kilometerstand : 20810km
    Mängel : schlechte Gasannahme zwischen 1000U/min und 2000U/min, Ruckeln
    --> mehrmaliger Werkstattaufenthalt, heute Turbo ersetzt. Anscheinend erfolgreich
    Positives : kein Ölverbrauch, sehr angehm zu fahrer, Schaltung hat sich gebessert, wenig Lärm, zufriedenstellende Motorleistung, sehr angenehme Leistungsentfaltung (sehr gleichmässig), kein Turboloch, Heckantrieb
    Negatives : keine Lendenstütze bei den Seriensitzen, leicht nach links versetzte Pedalerie, im Vergleich zu TDI Motoren wenig durchzustark, Verarbeitungsmängel
    Verbrauch : nach nunmehr ~12000km, 5,7l/100km laut Spritmonitor im Durchschnitt.

    Verbesserungsvorschläge sind willkommen! :D

    Bis zum nächsten Mal, dann bei 30000km.
     
  2. AdMan

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  3. #2 Mav2005, 19.12.2007
    Mav2005

    Mav2005 1er-Fahrer(in)

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    moin,

    also ich muss hier mal das wort zu deiner angabe der durchzugs bringen:

    dies kann ich nicht nachvollziehen. ein tdi soll besseren durchzug haben als ein common-rail-diesel??? ich habe noch nie im vergleich zu meinem golf v tdi einen so guten durchzug gesehn, wie bei diesem fahrzeug. da kommt kein tdi nach! warum schafft gerade vw die pumpe-düse ab? weil es, wie das dsg, ebenfalls mal wieder ein versuch von vw war, neue errungenschaften zu bringen, die im endeffekt die welt nicht braucht! immer wieder das pfeifen des turbo zu hören, dass nervt irgendwann. und dann fressen die dabei noch einem öl wie verrückt (hat aber nix mit durchzug zu tun :-) aber vom durchzug her kommt der golf tdi nicht an den 1er. und ein 1.4 tdi polo schon gar nicht.

    ich kenn zwar deine fahrweise nicht, aber meine freundin hat nen 1,9l tdi polo gefahren und ich muss sagen, dass die gegen mich im sprint keine sonne gesehen hat. außerdem ist der durchzug beim bmw bis 200 kmh sowas von super wie ichs noch nie kannte. mein golf ging immer bis 120-130kmh. der bmw beschleunigt aber oben raus so genial, dass ist einfach klasse. möchte nicht wissen wie der 120 oder 123 geht. aber das ist andere liga.

    gruß
     
  4. value

    value 1er-Fahrer(in)

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    Der Pumpe-Düse Antrieb hat mehr Wums. Die Kraftentfaltung ist weniger gleichmäßig, deswegen merkt man in einem TDI das plötzlich der Schub einsetzt. Dieser "Wums" fehlt halt beim Common-Rail. Geschmackssache.
     
  5. #4 Mav2005, 20.12.2007
    Mav2005

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    ja, aber der "wums" ist auch wieder schnell vorbei.

    :lol:
     
  6. #5 Nachtaktiver, 03.03.2008
    Nachtaktiver

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    VW hat die Pumpe-Düse Technik vor allem wegen ihrer Sparsamkeit entwickelt. Der Kraftstoff wird durch die PD-Elemente mit wesentlich höherem Druck eingespritzt, als es Common-Rail das kann. Dadurch genügt dann auch etwas weniger Sprit.

    Von der Abstimmung her sind die PD-Motoren gewöhnungsbedürftig. Sie legen allesamt knapp nach Einsetzen des Turbos gut los, spätestens 1500 Umdrehungen später ist das Feuerwerk dann aber auch wieder vorbei.

    VW löst diese Technik hauptsächlich wegen der mangelden Laufkultur ab, da hier keine Piloteinspritzung erfolgen kann, was bei Commonrail-Motoren mittlerweile üblich ist und die Laufkultur doch sehr verbessert. Außerdem werden Common-Rails Systeme mittlerweile in so großen Stückzahlen hergestellt, dass die PD-Elemente im Verhältnis einfach zu teuer werden. In puncto Verbrauch wird dies aber ein klarer Rückschritt sein.
     
  7. #6 andy900, 08.04.2008
    andy900

    andy900 1er-Interessent(in)

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    PD Motoren sind untenrum in sachen drehfreude unschlagbar!! (bis3000U/min)
    je mehr druck desto mehr zerstäubung und desto mehr ausnutzung des wirkungsgrades ergibt leistung und drehmoment.
    bmw einser cr=1600 bar
    audi 1800 bar
    pd 2000 bar
    pd mit piezo im 170 ps tdi 2200 bar.

    wer über 3000 u/min bei einem pd diesel dreht hat den sinn des dieselfahrens und deren sparfaktor nicht verstanden. (nicht böse gemeint)
    habe ich spass an einem drehfreudigen motor dann griff zum ottomotor oder cr diesel!

    es gibt keinen modernen (elektr.-geregelten) tdi, d, dti, d4d oder sonst was der KEINE piloteinspritzung (voreinspritzung) macht!!! (egal cr oder pd)

    den pd motor gibt es bereits seit den 50er jahren und er wurde damals nur in grossen motoren eingesetzt. (bagger usw.)

    die abschaffung des pd motors hat firmen-politische gründe zufolge.
    vergleich: windows ist gegen mac und linux ein reiner virenträger und absturtzprofi und drotzdem verwenden es mehr user als die anderen systeme.(ist nicht ganz so aber mir fällt in der schnelle kein anderer vergleich ein)

    nebenbei forschen alle anderen hersteller ausser siemens (vw hat seit die entwicklung siemens von bosch übernommen hat, auch ihre eigene abteilung out-gesourced) an der cr.
    warum das so ist, ist der GEWINN der autoindustrie in der herstellung.
    auch mercedes hat vor 20 jahren die pd in der entwicklung miteinbezogen aber wegen des unruhigen motorlaufes wieder verworfen, bei vw wurde das problem (zitternden zahnriemen) später behoben aber der rauhe motorlauf blieb bis heute, vw hatte eben mehr auf sparsamkeit und mb mehr auf laufruhe gesetzt.(s-klasse mit rumpeldüse, das wäre nicht gut gegangen)

    mit einem diesel sparsam zu fahren ist das ziel nicht hoch zu drehen und da ist das pd system sehr gut darin, aber beim golf 6 gibts den pd nicht mehr und es kommen auch die cr motoren wie in allen anderen.
    lt. vw will man mehr gewinn aus dem 6er holen als bei den vorgängern.
    (niedrigere kosten bei der herstellung von cr systemen und billigere innenausstattung)

    weiterentwickelte pd systeme würden noch mehr "rums" geben, war schon geplant mit cr den druck für die voreinspritzung zu erledigen und die haupteinspritzung erledigt dann noch eine zusätzliche pd die von der cr gespeist wird. (bosch-pläne)

    aber firmenpolitische entscheidungen verhinderten diese ideen weil man genauso wie alles andere auf dieser welt, kurzfristige denkweise die mit gier verbunden ist kommt eben nicht uns entgegen sondern den herstellern damit nur noch mehr gewinn gescheffelt wird, den halben liter vorteil der pd wird hier nur wenig bzw. ab golf 6 keine beachtung mehr geschenkt.

    auch werde ich in zukunft unseren fuhrpark (500 diesel pkw´s) nicht mehr mit vw auffüllen.
     
  8. M@x

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    So schlimm würde ich das nicht sehen - es ist halt schwierig, ehemaligen Benzinerfahrern so ne Rumpelkarre zu verkaufen. Mir ist der CR BMW Diesel schon zu laut und nagelt zu viel.

    Das da Verbrauchsvorteile weggeworfen werden, stimmt sicher, aber wenn der Kunde lieber nen ruhigen Diesel mit 6 Liter Verbrauch als nen lauten mit 5,5 Litern fährt, dann bitte. Was das mit "Gier" zu tun hat, weiß ich jetzt nicht.

    Mal sehen, was die CR Entwicklung der nächsten Jahre bringt, vielleicht ist da ja noch ne Ecke Luft nach unten...
     
  9. #8 -The-Game-, 08.04.2008
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    also ich schätze die bmw-diesel auch gerade wegen ihrer im vergleich zu den pd-aggregaten erhöhten laufkultur. ein bekannter von mir fuhr jahrelang einen golf iv 1.9tdi, das ding ging von der geräuschentwicklung her mal gar nicht. aber richtig, subjektiv betrachtet legt sich ein pd-aggregat unterrum mehr ins zeug. wie das im vergleich zu einem aktuellen 123d ist, kann ich nicht sagen, ich kann mir aber nur schwer vorstellen, daß ein pd-diesel da noch vorteile vom anzug her hat.
     
  10. #9 Öl(b)renner, 08.04.2008
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    Entwicklung Verbrauch CR/PD

    ich glaube,dass der Verbrauch in nächster Zeit eher nach oben gehen wird. Schuld daran dürfte die aufwändigere Abgasnachbehandlung sein
    Um Euro V zu schaffen muss man schon einige Klimmzüge machen.....
    Das Gewicht der Fahrzeuge entwickelt sich auch eher nach oben.

    Öl(b)renner
     
  11. #10 -The-Game-, 08.04.2008
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    Re: Entwicklung Verbrauch CR/PD

    abwarten, leichtbau ist schwer im kommen und auch der fortschritt in der motorenentwicklung wird den mehrverbrauch aufgrund der zweifelsohne erforderlichen aufwendigeren abgasbehandlung sicherlich wieder auffangen.
     
  12. #11 Der_Franzose, 08.04.2008
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    bmw einser cr= 2000 bar im 123d und 1800 im 120d FL
     
  13. #12 Öl(b)renner, 08.04.2008
    Öl(b)renner

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    ..die aktuellen CR-Diesel von VW im Golf verbrauchen jedenfalls deutlich mehr als der alte 115 PS Pumpe Düse im Bora von 2000 mit EU3.

    Sauberes Abgas kostet nunmal Kraftstoff, ist zwar schade aber nicht zu ändern...
     
  14. #13 -The-Game-, 08.04.2008
    -The-Game-

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    kann nicht sein, im golf 5 gibt es noch gar keine cr-diesel, die kommen erst im golf 6 ab herbst.
     
  15. AdMan

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  16. #14 der luda, 08.04.2008
    der luda

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    wien auf der wieden, aber aus Kärnten
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    ich bin testweise mit den den neuen A4 CR /140 PS gefahren, der hat gegenüber den alten PD untendrum deutlich weniger Punch und obenraus ist er auch nicht die Sensation :roll:
     
  17. #15 Öl(b)renner, 09.04.2008
    Öl(b)renner

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    ...bin schon nen Jetta gefahren über n paar hundert kilometer. Das war n CR gewesen 100%
     
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