[E8x] Kettenprobleme beim 135i bekannt/aufgetreten?

Dieses Thema im Forum "BMW 135i" wurde erstellt von Automarkenwechsler, 23.01.2013.

  1. #1 Automarkenwechsler, 23.01.2013
    Zuletzt bearbeitet: 23.01.2013
    Automarkenwechsler

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    Bin vor kurzen hier im Forum irgendwo (ich glaube im Zusammenhang mit Steuerkettenproblemen beim 118i) auf einen Link zum A3 quattro Forum gelangt wo auf etlichen Seiten und sogar in einem PDF schon fast kriminalistisch die Ursache von Kettenproblemen bei VW/Audi Motoren behandelt wurde, da hat sich der Autor des Berichts echt festgebissen an dieser Problematik.

    Ich bin weder Ingenieur noch Werkstoffkundler, aber bilde mir ein gute Allgemeinbildung ein (pun intended) und denke das einige der postulierten Ursachen durchaus herstellerübergreifend sein dürften.

    Hier der Thread

    Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle - Rund um Steuerkettenlängung und Longlifeintervalle - Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS st

    und hier die kondensierten Erkenntnisse / Vermutungen als PDF

    http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf
    http://www.a3quattro.de/pdf/a3q_steuerkettenbericht_update1-0-1.pdf

    Was ich mich nun frage - inwieweit kann auch bei uns das Probkem zuschlagen? Das es gewaltige Unterschiede zwischen den VW/Audi Motoren gibt und auch zwischen dem als Kettenopfer bekannten x18i und den x35i Motoren ist klar, aber beunruhigend finde ich es schon dann viele der vermuteten Ursachen kann man bei BMW analog finden...

    Das Kernproblem liegt wohl im Longlife Wartungsintervall und seit einer Weile neu formulierten Ölen, die weniger Additive enthalten um den extrem niedrigen pH-Wert der Blowby-Gase zu entschärfen. Das soll wohl zu Bildung freien Wasserstoffs führen der im Motor Metallteile angreift (durch Wasserstoffeinlagerung in der Molekülstruktur von Metallteilen), wodurch diese "aushärten" und folglich leichter / schneller brechen können.

    Weiss einer wie die N54 / N55 Motoren bestückt sind? Einfache oder Duplexketten? Sind schon Fälle von N54/N55 Motoren bekannt die einen vorzeitigen Kettenrisstod starben? Gabs Fälle von Übersprung der Kette durch Längung?

    Gibts die Möglichkeit bei einem alternden Motor (das wird bei mir noch dauern, aber dennoch...) per Diagnostik auszulesen ob die Kette rund läuft (bei den Audis gibt es da (siehe PDF) ein oder zwei Kennblöcke wo man die Winkelstellung auslesen kann und daraus schließen kann ob eine Längung eingetreten ist o.ä.),

    Und vor allem, was für ein Testgerät kann man dafür als Privatperson nehmen? Also welchen OBD-Adapter und welche Software, oder ist das ein "gesperrtes" BMW-Protokoll das man als Privatperson gar nicht auslesen kann? Denn wenn man mit so einer Fragestellung in die Werkstatt geht wird man im besten Fall wegvertröstet (..."weil unsere Motoren ja das Maß der Dinge sind und sowas da nicht passieren kann...") im Normalfall hängen die das kurz dran ohne spezifisch nach den Werten zu gucken weil ein großes "OK" auf den Schrim erscheint und im schlechtesten Fall haben die keine Ahnung wovon man redet, fahren die Karre in die Werke, trinken eine Tasse Kaffe und reichen einem dann die Rechnung und sagen die Winkelwerte aus den Kennblöcken passen...

    Beruhigende Kommentare wie "Deine Karre ist ja noch nicht mal ein Jahr alt, mach Dir keinen Kopp" sind zwar nett gemeint, aber wäre schön wenn hier drauf verzichtet werden könnte, da ich mir momentan durchaus vorstellen kann das meiner 135er der erste Wagen wird den ich NICHT verkaufe wenn ein Neuer hersoll / hermuss, sondern ihn als Zweitauto und Freizeiteierfeile behalte.
     
  2. AdMan

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  3. #2 spitzel, 23.01.2013
    spitzel

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    Berechtigte Frage da im Moment ein großer Umbruch auf dem Markt im Gange ist. Es gibt neuerdings viele Probleme mit Ketten in zuge der CO2 Optimierung. Sprich Design des Antriebs. Dazu kommt die E10 panscherei.
    Ob der 6-Zylinder betroffen sein wird muss die Zeit zeigen.
    Im Dieselbereich gibt es weit aus mehr Probleme. Da ist die Ursache aber nicht das Öl! Sondern das Design, welches dem von VW sehr stark ähnelt.




    Sent from Arcas 737
     
  4. #3 fbnmaschine, 23.01.2013
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    Spannendes Thema und vor allem interessant. Leider bin ich technisch nicht so versiert, um dir da eine sinnvolle Antwort zu geben.
    Aber was das Thema angeht, schließe ich mich da komplett an und werde das ganze mal hier weiterhin verfolgen.

    Also ich habe bisher noch keinen kennengelernt, der dem Kettentod gestorben ist. Hier im Forum sind ja einige schnon knapp 4/5 Jahre mit ihren 35ern unterwegs.
    Bleibt die Frage, ab wann es auftreten kann, wenn es in unserem Fall überhaupt auftritt.
     
  5. #4 Automarkenwechsler, 23.01.2013
    Zuletzt bearbeitet: 23.01.2013
    Automarkenwechsler

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    Ich denke viele der x35i Fahrer hier gehören zu der Gruppe Autofahrer die mehr oder weniger religiör kürzere Ölwechselintervalle durchführen und auch besser auf alles Acht geben, dazu ist der 35i sicherlich in vielen Punkten solider konstruiert als die kleineren Benziner/Diesel, egal von welchem Hersteller. Daher halte ich es für möglich das viele "besorgte" Fahrer das Problem evtl gar nicht trifft oder (bei Leuten die Longlife fahren) erst dautlich später als bei kleiner und fragiler gebauten Triebwerken. Dazu kommt das man (auch hier) oft Angebote von 3-5 Jahre alten 135i-Kisten liest die noch keine 100tkm gelauden haben oder bestenfalls gerade dran kratzen - spricht ein wenig dafür das viele eher wenig fahren oder die Rennsemmel als Zweitwagen haben, was aus Kostengründen nachvollziehbar ist. Wer parallel in einem 3er oder 5er Forum rumlungert kann ja mal auf diesen Thread verweisen, vielleicht finden sich Langstreckenfahrer die schon mehr km auf dem Buckel haben oder gar das Problem schon hatten.

    VW/Audi scheint die Sorge eher bei den Benziner zu haben (Risse bei den 1.4er / 1.6er TSI (oder TFSI?) mit 80tkm sind da gar keine Seltenheit mehr). Laufen deren Diesel evtl noch mit Riemen? Aber wenn BMW bei den Dieseln mit der Kette ne Menge Stress hat wie Du schreibst, und der VAG Konzern bei kleinen und großen Benziner, ob aufgeladen oder nicht, dann scheint ja durchaus ein Problem zu sein das tatsächlich Hersteller-, Kraftstoff- und Baureihenübergreifend existiert... Mal gucken ob Ketten die neuen Zahnriemen werden... "Besser bei 100-120tkm wechseln oder einen kapitalen Schaden riskieren..."

    Es ist übrigens nicht 100% richtig das NUR das Öl als vermuteter Auslöser fungiert, auch wenn das evtl. von mir zu vereinfacht so dargestellt wurde... es sind eine Reihe von Problemen (Kettenspanner (diese Erlauben ein Schlagen/Schieflauf der Kette), Qualität der Kette (Wechsel von Sachs auf ne andere Firma) usw), aber scheinbar ist die Hauptursache von Kettenrissen tatsächlich die Materialverhärtung, und die könnte mit passenden Öladditiven / Wechselintervallen zumindest bei Benzinern (siehe unten) verhindert werden. Aber natürlich wäre ein Zurückrudern von den Longlife-Intervallen marketingtechnisch eine Art Super-GAU, weil den Otto Normalfahrer schwer zu vermitteln ist warum er nun plötzlich wieder einmal im Jahr / alle 20tkm kommen soll um teuer Öl beim Händler zu kaufen. Die meisten würden da natürlich Geldmache des Herstellers sehen, wenn nicht auch anderen Hersteller diesen Trend aufgreifen...

    Was mich halt besonders stutzig gemacht bzw geärgert hat ist das wohl mit dem Aufkommen des DPF beim Diesel ein bestimmtes Additiv (IIRC Schwefel, müsste im PDF nachschlagen) arg runtergefahren musste. Dieses Additiv war / ist dafür zuständig die pH Werte der Blowby-Gase zu neutralisieren so das diese nicht mehr den Motor angreifen können. Leider ist das Additiv nur in geringen Mengen mit der Funktion eines DPF vereinbar, daher haben alle Hersteller das Zeug gesenkt, damit sie Universal-Öle anbieten können die für Benziner genauso wie für Diesel mit/ohne DPF zugelassen werden.

    Ich meine ich erinner mich dunkel das es früher Öle gab die entweder für Diesel ODER für Benziner, kann das sein? Jedenfalls musste ich vor einigen Jahren als ich einen Wagen mit DPF fuhr (als die gerade auf den Markt eingeführt wurden) recht lange suchen musste um ein DPF freigegebenes Öl zu finden. Aber ich kann mich täuschen, war damals noch nicht so der Autonarr.

    Case in point, dieser reduzierte Additivanteil der jetzt in den Multiölen zu finden ist ist IMO Blödsinn für Benziner, da er letztlich viel schneller verbraucht und ab einem gewissen Punkt die Blowbygase nicht mehr neutralisieren kann, obwohl absolut nix dagegen spricht es bei Benzinern zu größerem Anteil drinzulassen. Gerade bei Kurzstreckenfahrten wo der Block noch nicht durchgewärmt (und durch die Erwärmung ausgedehnt) gibts richtig viel Blowby, und bei so einem Fahrprofil reichen die Additive wohl maximal 1/3 bis 1/2 der offiziellen Wechselintervalle, danach randaliert freier Wasserstoff und kann IMO zu Problemen führen, vor allem weil die Blowbygase im Sinne des Umweltschutzes ja soweit ich das verstehe wieder in den Ansaugtrakt gepumpt werden. Es ist sicher nicht der einzige Faktor, aber ein gewichtiger und vor allem einer den man mit beeinflussen kann (Ölwechsel).

    Ich glaub wenn ich heute Langeweile hab werd ich mal ein paar Ölhersteller anmailen und fragen wie die dazu stehen oder ob es evtl gar Lösungen gibt.

    Wer eine halbe Stunde Zeit hat sollte sich wirklich mal in Ruhe das PDF reintun, liest sich fast wie ein Krimi und ist auch für Laien wie mich nachvollziehbar, viele Teile die VAG-spezifisch sind kann man auch flott überfliegen.
     
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