Kennt wer nen gescheiten Kennfeld Optimierer in NRW?

Dieses Thema im Forum "Der 1er BMW im PLZ Bereich 4" wurde erstellt von human VTEC, 05.07.2011.

  1. #1 human VTEC, 05.07.2011
    human VTEC

    human VTEC 1er-Fahrer(in)

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    Noch ein Tag und ich habe endlich meinen 118d.

    Diesem möchte ich schnellst möglich etwas auf die Sprünge verhelfen was die Leistung angeht. Da es vielfach Chiptuner gibt, aber extreme Unterscheide bestehen, wollte ich hier mal nachfragen wer empfohlen werden könnte.
     
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  3. #2 wollschaaf, 05.07.2011
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    Das würde mich auch interessieren...bin ein wenig gelangweilt von den homogenen 143PS.
     
  4. #3 human VTEC, 05.07.2011
    human VTEC

    human VTEC 1er-Fahrer(in)

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    Ich habe den Wagen noch nicht einmal aber ich weiß das ich traurig sein werde, da ich ja vorher den Civic Type R hatte, der wohl stärkste Serienmäßige Wagen mit 200PS.

    Ich meine welcher 200PS Wagen fährt echte GPS gemessene 250km/h? :wink:
     
  5. Longeo

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    ROFL-Sorry, der Type R ist echt ne geile Karre auf'm Track- macht riesig Spaß. Aber auf der Bahn ist der so lahm, wenn Du da nicht ständig im Bereich 7500+ bist, macht dich jeder Tdi nass und über 220 geht da gar nichts mehr.
     
  6. Maiky

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    Grundsätzlich zählt: lieber einmal weiter fahren und es dann ordentlich haben.
     
  7. #6 Marcelo87, 06.07.2011
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    DTE in Recklinghausen ist zu empfehlen
     
  8. #8 Eagle1882, 07.07.2011
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    MTB Fahrzeugtechnik in Essen ;) Da hab ich meinem auf die Sprünge helfen lassen :)
     
  9. #9 human VTEC, 07.07.2011
    human VTEC

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    Auf der Bahn lahm??? Es ist nen Sauger mit 2.0 Liter Hubraum, wenn er schnell sein will muss der gedreht werden. Alles ab 6000U/min und es geht vorran. Und wie gesagt...echte 250km/h schafft meines Wissens kein Serienwagen mit 200PS, also nix mit 220km/h;-)

    @Eagle: Wie bist du auf die in Essen gekommen? Was hat es bei dir gebracht?

    @Marcelo: Selbe Frage. Auch dort modifiziert?
     
  10. #10 Eagle1882, 07.07.2011
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  11. Bull

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    Abgesehen davon, dass der Satz in der Form, wie er hier präsentiert wurde, schon keinen Sinn ergibt, hier mal etwas zu dem Thema von jemandem, der sich da ernsthafte Gedanken zu gemacht hat;

    Luft- und Rollwiderstand
    Im Wesentlichen bremsen zwei Kräfte ein Fahrzeug, nämlich der Luft- und der Rollwiderstand. Dieser Artikel erlätert die Zusammenhänge und verdeutlicht, in welchem Aufwand Tuningmaßnahmen zu erfolgen haben, um die Höchstgeschwindigkeit zu steigern.

    Der Rollwiderstand berechnet sich folgendermaßen:

    FRoll = Cr × m × g

    wobei

    Cr ein Rollwiderstandskoeffizient ist, der in unserem Fall ca. 0.015 beträgt,
    m die Masse des Fahrzeugs inklusive Insassen darstellt (also ca. 1900 kg für den 8er),
    und g die Erdbeschleunigung mit 9.81 m/sec2 ist.

    Der Rollwiderstand eines 8er BMW beträgt also 0.015 × 1900 kg × 9.81 m/sec2 = 280 N

    Diese Größe ist, wie man sehen kann, nicht von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig, sondern lediglich vom Fahrzeuggewicht. Somit wird dieser Wert mit steigender Geschwindigkeit mehr und mehr unbedeutend. Trotzdem muß der Motor immer gegen einen Widerstand von 280 N = 28.5 kg ankämpfen, damit der 8er sich bewegt.

    Der Luftwiderstand berechnet sich wie folgt:

    FLuft = A/2 × Cw × D × v2

    wobei

    A die Stirnfläche des Fahrzeuges in m2 ist,
    Cw den Luftwiderstandsbeiwert darstellt,
    D die Dichte der Luft ist, also 1.29 kg/m3, und
    v die gefahrene Geschwindigkeit in m/sec.

    Hier kommt nun also die Geschwindigkeit mit ins Spiel. Da, wenn man die Gleichung nur auf ein Auto anwendet, viele Werte zu Konstanten werden, werden diese jetzt Zwecks Übersichtlichkeit zusammengefaßt: Der 8er BMW weist eine Stirnfläche von 2.07 m2 auf. Diese wird durch den sehr niedrigen Cw-Wert von 0.29 kompensiert, so daß nur 2.07 m2 × 0.29 = 0.6 m2 an eigentlicher Luftwiderstandsfläche übrigbleiben. Hier kann man sehen, welchen Einfluß der Cw-Wert auf den Luftwiderstand hat. Je kleiner er ist, desto kleiner erscheint der Luft das Auto, um das sie sich herumbewegen muß - der Wagen ist windschnittiger. Der 850CSi weist einen Cw-Wert von 0.31 auf, hat aber eine andere Stirnfläche (die mir nicht bekannt ist - tiefergelegt, andere Außenspiegel).

    Die halbe Luftwiderstandsfläche muß nun noch mit der spezifischen Dichte unserer Atmosphäre multipliziert werden. Das ergibt dann (0.6 m2 × 1.29 kg/m3) / 2 = 0.387 kg/m.

    Die Kraft, die der Luftwiderstand dem 8er entgegensetzt, kann nun durch das eben vorgenommene Zusammenfassen aller für das Auto konstanten Werte errechnet werden: FLuft = 0.387 kg/m × v2. Dadurch, daß die gefahrene Geschwindigkeit quadratisch in die Gleichung mit einfließt, sind bei hohen Geschwindigkeiten extreme Kräfte zu erwarten:

    0 km/h: 0 N = 0 kg
    50 km/h: 75 N = 8 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 37 kg
    100 km/h: 299 N = 30 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 59 kg
    150 km/h: 672 N = 69 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 98 kg
    200 km/h: 1194 N = 122 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 151 kg
    250 km/h: 1866 N = 190 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 219 kg
    300 km/h: 2688 N = 274 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 303 kg
    350 km/h: 3658 N = 373 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 402 kg
    400 km/h: 4778 N = 488 kg + Rollwiderstand (280 N, 29 kg) = 517 kg

    So schön diese Tabelle auch sein mag, richtig weiterbringen tut sie einen nicht. Was fehlt ist nämlich die Leistung in Watt, die benötigt wird, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen. Sie errechnet sich folgendermaßen:

    P = (FRoll + FLuft) × v
    = (Cr × m × g + A/2 × Cw × D × v2) × v
    = Cr × m × g × v + A/2 × Cw × D × v3

    Nach dem Ausmultiplizieren der Klammer sieht man, daß die benötigte Leistung auf einmal mit der dritten Potenz steigt. Das heißt, daß man für die doppelte Geschwindigkeit achtmal soviel Leistung benötigt und für die dreifache gar 27-mal soviel! In Tabellenform sieht das dann so aus:

    Geschwindigkeit Gesamtwiderstand Benötigte Leistung
    50 km/h 355 N 5 kW = 7 PS
    100 km/h 579 N 16 kW = 22 PS
    150 km/h 952 N 40 kW = 54 PS
    200 km/h 1474 N 82 kW = 111 PS
    250 km/h 2146 N 149 kW = 202 PS
    300 km/h 2968 N 247 kW = 336 PS
    350 km/h 3938 N 383 kW = 520 PS
    400 km/h 5058 N 562 kW = 764 PS

    Man kann sehen, wie ab 250 km/h die benötigte Lestung in unglaubliche Höhen schnellt. Jetzt wird auch klar, weswegen Bugatti im 16.4 Veyron 1000 PS braucht, um die anvisierten 400 km/h zu knacken. Die obigen Werte gelten aber nur für den 8er BMW bzw. für Fahrzeuge mit identischen aerodynamischen Werten.

    So ganz fertig sind wir aber immer noch nicht, denn die errechneten PS-Zahlen müssen nicht am Motor, sondern an den Rädern anliegen! Das bedeutet, daß die Motorleistung noch höher liegen muß, um den Verlust durch Getriebe und Antriebsstrang auszugleichen. Dieser Verlust beträgt bei heckgetriebenen Fahrzeugen ca. 17% (Frontantrieb 15%), so daß man am Ende folgende Werte für die Motorleistung erhält:

    Geschwindigkeit Leistung an
    den Rädern Motorleistung
    50 km/h 7 PS 8 PS
    100 km/h 22 PS 25 PS
    150 km/h 54 PS 64 PS
    200 km/h 111 PS 130 PS
    250 km/h 202 PS 237 PS
    260 km/h 226 PS 264 PS
    270 km/h 250 PS 293 PS
    280 km/h 277 PS 324 PS
    290 km/h 306 PS 358 PS
    300 km/h 336 PS 393 PS
    310 km/h 368 PS 431 PS
    350 km/h 520 PS 609 PS
    400 km/h 764 PS 893 PS

    Die Werte für den Verlust im Antriebsstrang sind keine gemessenen Werte, sondern eine Art Schätzwert, die ich bei der Suche nach derartigen Daten im Internet gebildet habe. Er liegt zwar etwas im oberen Bereich, aber angesichts der Motorleistung eines Alpina B12 5.7 Coupés sowie dessen Höchstgeschwindigkeit und eigenen Erfahrungen ist er nicht zu hoch.

    Erschwerend kommt jetzt noch hinzu, daß das Getriebe natürlich so abgestimmt sein muß daß die Höchstgeschwindigkeit auch auf dem Leistungsmaximum erreicht wird. Die 380 PS eines serienmäßigen 850CSi bringen einen niemals auf knapp 300 km/h, weil diese bei 5300 U/min und 250 km/h anliegen. Danach fällt die Motorleistung wieder ab, was die mögliche Höchstgeschwindigkeit natürlich herabsetzt. Belässt man es beim serienmäßigen Getriebe, kommt man um ein Motortuning also nicht herum, um die Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Womit wir beim nächsten Punkt wären.

    Aufgrund des Wachstums des Leistungshungers mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit, sind umfangreiche Maßnahmen vonnöten um merkliche Höchstgeschwindigkeitssteigerungen zu erreichen. Um nur zehn Prozent schneller zu sein, ist ein drittel mehr an Motorleistung notwendig (1.13 = 1.33). Umgekehrt erreicht man durch die beim Chiptuning bei Saugmotoren maximal zu erreichende Leistungssteigerung von knapp unter 10% lediglich eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 3% (Kubikwurzel von 1.1). Bei bisher 290 möglichen km/h katapultiert einen das mit 299 km/h zumindest sehr nahe an die 300er Marke heran, schwächere Fahrzeuge aber kommen bei 160 km/h vorher nur auf 165 danach. Fraglich, ob sich das lohnt.

    Abschließend noch einmal die allgemeine Formel, mit der die benötigte Motorleistung bei vorgegebener Geschwindigkeit errechnet werden kann:

    PMotor = ((A/2 × Cw × D × v3) + (Cr × m × g × v)) × 1.17

    mit

    A: Stirnfläche in m2
    Cw: Luftwiderstandsbeiwert (0.29 für den 8er, ohne Einheit)
    D: Dichte der Luft (1.29 kg/m3)
    Cr: Rollwiderstandsbeiwert (ca. 0.015, ohne Einheit)
    m: Masse des Fahrzeugs in kg (ca. 1900kg für den 8er)
    g: Erdbeschleunigung (9.81 m/sec2)
    v: gefahrene Geschwindigkeit in m/sec (= km/h / 3.6)
    1.17: Korrekturfaktor, um den Energieverlust im Antriebsstrang auszugleichen (1.15 für Frontantrieb)
    PMotor: Motorleistung in W (736 W = 1 PS)

    Wenn man alle für den 8er konstanten Werte einsetzt und zusammenfaßt, bekommt man also:

    PMotor = (0.387 kg/m × v3 + 280 N × v) × 1.17


    Bedeutet also; wenn man im Civic 250 fahren möchte, sollte man min. 202Ps Radleistung, 233Ps Motorleistung haben, ein passend abgestimmtes Getriebe und mindestens aerodynamische ähnlich effiziente Werte wie ein 8er. Ich glaube, das läuft auf den nächsten Wunder1er hinaus...
     
  12. #12 Kurvensau, 07.07.2011
    Kurvensau

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  13. #13 Eagle1882, 07.07.2011
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    Ich hab in der Firma nen Zug-Kraft-LEistungs-Diagramm vom Schalter. Da steht so einiges ähnliches drin ;) Ich lad die mal morgen hoch ;)


    :party_time:
     
  14. AdMan

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  15. #14 oktavius, 07.07.2011
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  16. #15 human VTEC, 07.07.2011
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    Warum ergibt der Satz keinen Sinn? Die Geschwindigkeit wurde per GPS ermittelt und sollte demjenigen der meinte, dass ab 220km/h nix mehr geht das Gegenteil beweisen.

    Warum sollte die Getriebeabstufung und die aerodynamischen Werte bei meinem alten Civic nicht in der Lage sein? Kennst du den Stirnflächenindex, CW Wert, etc. und die Abstufung? Denke wohl kaum.

    Meine GPS gemessenen 250km/h waren schon gute 262 km/h laut Tacho. Der Wert ist ziemlich genau, daher denke ich das dein Ansatz zwar in die richtige Richtung geht, aber nicht verifiziert werden kann --> Die Validität ist eingeschränkt!
     
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