Kann mir das mal jemand erklären:

Dieses Thema im Forum "Tuning E8x" wurde erstellt von Geronimo, 09.04.2010.

  1. #1 Geronimo, 09.04.2010
    Geronimo

    Geronimo 1er-Fanatiker(in)

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    nicht unhäufiges Thema hier: ET ´s und Distanzscheiben.

    Ich weiß zwar das man mit ner Tieferlegung von sagen wir mal 40/40 mm die gleichen Felgen (ET und damit Distanzscheiben) fahren kann wie mit der Serienhöhe - ich verstehe es aber nicht.

    Evtl. kann mir das mal einer Erklären - am liebsten mit ner Zeichnung oder nem Bild - ich raff das nicht - die Karosserie kommt doch weiter runter, jedoch die Radnabenhöhe bleibt die gleiche - also müsste da doch weniger Platz im Radkasten nach oben hin sein. Wie verhält sich der Federweg im Gesamten? Der wird doch kürzer wenn ich das Fahrwerk ändere in Form einer Tieferlegung ... bitte mal um ne Erklärung.

    Danke schonmal.

    P.S. es geht hier nicht um nen speziellen Fall oder um ein Problem - ich wills einfach nur zum Verständnis mal, am besten bildlich, erklärt kriegen.

    Thx schonmal!

    P.S. was noch schön wäre: gab doch mal ne Zeit lang immer so n Bild von ner Felge im Schnitt wo die Maße (ET, etc) eingezeichnet waren.

    Danke schonmal
     
  2. AdMan

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  3. #2 BMWlover, 09.04.2010
    BMWlover

    BMWlover 1er-Koryphäe

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    Mit nem Bild kann ich leider nicht dienen, aber ich versuchs mal so.

    Grundsätzlich hast du Recht: Mit einer Tieferlegung ist im "Grundzustand" (also ausgefedert) weniger Platz im Radhaus, aber dies ist kein Problem, denn solange man keine Monster Truck Bereifung drauf macht wird es da nie schleifen.

    Der Knackpunkt ist der eingefederte Zustand. Ein Auto wird durch kürzere Federn tiefergelegt, diese sind jedoch einen Tick härter, da der maximale Einfederungspunkt unverändert bleibt (sonst würde beim Federn ja teils der Unterboden aufsetzen, was beim fahren recht unvorteilhaft wäre). Der Federweg ist also kürzer (tiefere Grundpostion aber gleicher maximaler Einfederungspunkt), aber dennoch kann er mit Tieferlegungsfedern eben nicht weiter einfedern. Und das entscheidende bei der Freigängigkeit der Reifen ist eben der eingefederte Zustand, wenn die Reifen nicht passen, dann wird es hier schleifen. Der TÜV stellt ja auch ein Rad auf so einen Bock, damit er so schief steht, dass ein Rad komplett eingefedert wird. Und so wird die Freigängigkeit geprüft. Wenn bei maximaler Einfederung nix schleift, dann wird es überhaupt nicht schleifen.

    Ein Ausnahme könnten die extremen Tieferlegungen darstellen, hier kann es sein dass der Einfederungspunkt etwas weiter nach unten rückt, weil sonst einfach zu wenig Federweg zur Verfügung stünde. Hier ist dann tatsächlich weniger Platz im Radhaus und man muss etwas mehr aufpassen bei der Felgenwahl:wink:

    Hoffe das war einigermaßen verständlich...
     
  4. #3 eric0815, 09.04.2010
    eric0815

    eric0815 1er-Profi

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    jo richtig erklärt. fakt ist der endanschlag bleibt gleich nur der federweg wird verkürzt (bei federn oder komplettfahrwerken). bei gewindenfahrwerken sieht das wiederum anders aus weil diese zum teile einen tieferen endanschalg haben um ausreichend federweg auch bei extremen tiefelegungen zu gewährleisten...
     
  5. #4 Alex253, 09.04.2010
    Zuletzt bearbeitet: 09.04.2010
    Alex253

    Alex253 1er-Süchtling

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    Jetzt noch mal ganz kurz, alles was vorher past ohne schleifen, wird auch nach dem tieferlegen nicht schleifen, denn der Federweg ist immer der selbe, nur die Federstrecke wird kürzer, da das Fahrzeug ja im Grundzustand dann schon um den teil X der tieferlegung tiefer liegt bzw. eingefehdert ist.

    Es sei denn die Sturzwerte werden sehr extrem verändert, wie z.B. im Rennsport.
     
  6. Samaki

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    Nein, das stimmt einfach nicht! Ich kann euch auf Anhieb 5 Beispiele nennen in denen nur Federn bzw. Fahrwerk verbaut wurden und es danach mit selber Rad Reifenkombi nicht mehr passte (GW FW außen vor).

    Erklären kann ich es Euch leider aber auch nicht!
     
  7. #6 HavannaClub3.0, 10.04.2010
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    so ein Quatsch. wenn an der Achse nix verändert wird und am Endanschlag auch nicht - dann passt es oder eben nicht, da kannst du tun was du willst.

    was manche hier vergessen sind die 'Scheinprüfungen' bestimmter hier im Forum als 'da schleift nix' verkaufter Felgen/Reifen Kombinationen. wären die vorher korrekt geprüft worden hätte es schon da geschliffen...
     
  8. #7 BMWlover, 10.04.2010
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    Das stimmt, richtig prüfen muss man natürlich immer. Ingo hat ja auch mal entsprechende Bilder gepostet, wie es dann aussehen muss:icon_smile:
     
  9. #8 momographics, 10.04.2010
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    oben schleifts natürlich nicht Probleme gibt's eigentlich nur bei den Kotflügelkanten die man dann entweder bördeln oder gar ziehen muss.
     
  10. #9 HavannaClub3.0, 10.04.2010
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    bei gleicher Achskinematik und gleichen Felgen / Reifen ändert das aber nix. das bleibt genau wie es vorher auch war...
     
  11. #10 Turbo-Fix, 10.04.2010
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    100% zustimm!
    wenn der Sturz anders eingestellt wird, kann das natürlich eine Menge verändern...
    ob das dann für den Reifenverschleiß so toll ist, wage ich aber zu bezweifeln.
     
  12. #11 der_haNnes, 10.04.2010
    Zuletzt bearbeitet: 10.04.2010
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    der grundgedanke ist zwar nicht falsch, aber evtl. hilft's dir das ganze "von der karosseriehöhe aus" zu betrachten.
    wenn du dein fahrzeug tieferlegst verkürzt du vereinfacht gesagt lediglich den feder/dämpferweg.
    dadurch kommt die radnabe relativ (vom fahrzeug aus) betrachtet "höher" bzw. näher an die karosserie. hab mal versucht das schematisch darzustellen:

    - grau ist die karosserie
    - der obere schwarze rand der radkasten
    - rot stellt den "oberen totpunkt" bei vollständigem einfedern da, der bleibt immer gleich
    - das blau/weisse ding soll die feder/dämpfer-einheit darstellen
    - schwarz ist die radnabe, die kreise stellen die felge/reifen dar.

    links siehst du den "normalzustand", rechts mit sportfahrwerk.

    [​IMG]

    bei maximalem einfedern verkürzt sich das blau/weisse element bis der "obere totpunkt" erreicht ist (maximales einfedern).
    in diesem beispiel zB der fall wenn der reifen (soll der äussere schwarze ring sein) den roten punkt tangiert - egal ob im serienzustand oder mit sportfahrwerk. beim serienfahrwerk hat er dazu jedoch deutlich mehr "weg" zur verfügung (siehe unterschied links rechts - links ist in diesem beispiel ca. 4x so viel platz).

    zur einpresstiefe:
    [​IMG]
    mehr dazu gibt's zB bei wikipedia: Einpresstiefe ? Wikipedia - da ist auch das bild entliehen.

    joa, deshalb muss ja nach dem fahrwerkseinbau auch ne spurvermessung gemacht werden.
     
  13. #12 Geronimo, 10.04.2010
    Geronimo

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    @all - danke für die gutgemeinten tipps - so wirklich beginnen zu verstehen tu ich s aber erst dank dem hannes seinem kunstwerk - nach sowas hab ich gesucht - danke!

    aber nochmal was dazu: in der praxis ist es doch meistens so das der obere totpunkt (also max. eingefedert) bereits nicht mehr unter dem radkastenrand sondern im radkasten liegt. da bleibt er zwar auch nach der tieferlegung aber da das rad ja nicht parallel nach oben einfedert sondern sich quasi nach oben zur mitte hin um die achsaufhängung "dreht" hab ich doch da ne kleine abweichung (ich würds mal "spurverbreiterung" nennen) die dann ggf. am radkasten schleifen würde.

    was sich jetzt zwischen nur Federn oder Gewindefahrwerk unterscheiden sollte check ich auch nicht - die ET´s hab ich begriffen nur wollt ich das Bild mal wieder haben - Wiki - hätt ich auch drauf kommen können!

    evtl. gibt nochmal jemand seinen Senft dazu - ist doch ein nicht ganz leicht verständliches thema (zumindest für mich)!
     
  14. #13 der_haNnes, 10.04.2010
    der_haNnes

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    hier mal ein exemplarisches bild einer VA-aufhängung (astra f):

    [​IMG]

    wenn du dir das ganze jetzt mit verkürzten federn/dämpfern vorstellst, dann dreht sich das rad (wie du schon sagst) OBEN (minimal) in richtung FAHRZEUGMITTE (also oben weiter innen, unten weiter aussen). dies entspricht dann einem stärkeren sturz (der bis zu einer gewissen tieferlegung wieder "korrigiert" werden kann, falls gewünscht -> spur/sturz einstellen) im "normalzustand" (also normal eingefedert im stand z.B.) - aber definitiv nicht der wirkung von distanzscheiben. distanzen versetzen ja das komplette rad weiter nach aussen. hoffe es ist verständlich so...
     
  15. AdMan

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  16. #14 Geronimo, 10.04.2010
    Geronimo

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    jepp das mein ich aber nicht ... denn rad/reifen müssten doch, bedingt durch den sturz klar schräg stehen - wenn die jetzt aber quasi näher an der karosserie sind - ach neeeeeeee scheixxe - sorry - stimmt schon - jetzt is der groschen gefallen - das tiefergelegte rad macht quasi genau den gleichen weg wie das standart-rad - nur eben nach unten hin nicht mehr so weit - alles klar ... und in die andere richtung - also nach oben wird dann mit federwegsbegrenzern gearbeitet - soweit klar - ich bedanke mich für die gute erklärung ... super ... würd dir beim driften nen schnaps spendieren ... verträgst du alk beim driften?! ;-) mir wird da immer ganz duselig!
     
  17. #15 Turbo-Fix, 10.04.2010
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    jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, er hats :daumen:
    danke haNnes :icon_smile:
    puhhhhh, das war anstrengend ..
     
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