Elon Musk, der größte Blender der Welt?

Diskutiere Elon Musk, der größte Blender der Welt? im Allgemeines Forum im Bereich ... und was gibt's sonst noch ?; Warum müssen die Karossen der konventionellen Hersteller immer so luftwiderstandsreich designt werden? Das typische Vorgehen ist leider, dass...

  1. RS187i

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    Will mich gar nicht groß in eure Diskussion einmischen, sondern nur etwas anmerken :icon_smile:
    Bei Limousinen liegt z.B. BMW mindestens auf Augenhöhe mit Tesla was die Bestwerte des Luftwiderstandsbeiwerts betrifft. Verbrenner vs Elektro wohlgemerkt.
    Tesla Model S 0,24
    BMW 5er G30 EfficientDynamics 0,22
    BMW 7er G11 30d 0,24
    Tesla Model 3 0,23
    BMW 3er G20 20d 0,23

    Die reinen E-Versionen werden bestimmt nicht weniger schlüpfrig.
    Klar...gemessen an der Spitzenleistung liegen die Teslas beim cW-Wert wiederum deutlich vorne. Ein vergleichbares Fossil würde schnell bei ca. 0,30 landen, da die abzuführende Wärme und damit der Kühlluftbedarf deutlich höher liegen. Aber immerhin schlägt ein 30d momentan noch jedes Dual-Motor-E-Fahrzeug in der Dauerleistung, ohne aerodynamische Nachteile. Heißt, BMW hat bei den G-Karosserien einen überragenden Job geleistet.
     
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  2. #202 Fabsgedio, 07.03.2019
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    Die cW-Bestwerte der BMW Limousinen sind in der Tat hervorragend - vor allem für Verbrenner. Bei genauerem Betrachten fällt jedoch auf, dass die Verbesserungen im Bereich Aerodynamik sich hauptsächlich auf dynamische Elemente beziehen (z.B. Lamellen, die sich öffnen und schließen können bzw. verstellbare Spoiler). Ich finde die Idee der Klappenverstellung bei den Nieren sehr interessant: das Fahrzeug kommt im Winter schneller auf Betriebstemperatur und der cW-Wert wird deutlich reduziert. Aber leider verfälscht diese Klappensteuerung den cW-Wert bei höherer Geschwindigkeit massiv, da der Motor die Luft zur Kühlung braucht...

    Wie du bereits richtig gesagt hast kommt es beim cW-Wert neben dem Motor auch auf die "Ausstattungslinie" an. Der G30 520d EDE ist z.B. aerodynamisch deutlich besser als die restlichen Motorisierungen des G30. Der genannte cW-Wert gilt daher nur für den 520d EDE und ist nicht auf die anderen Motorisierungen übertragbar.

    Zudem schummeln die Hersteller gerne bei der Angabe des Luftwiderstandbeiwerts. Häufig werden bei der Messung aerodynamisch optimierte Räder verwendet und Kanten abgeklebt um den cW-Wert so niedrig wie möglich zu halten. Ein amerikanisches Automagazin hatte z.B. den Mercedes-Benz CLA mit damaligem Bestwert (0,23) mit anderen Fahrzeugen verglichen. Da der CLA nicht in der optimierten Variante getestet wurde war das Ergebnis erschreckend: der cW-Wert war 0,30 statt 0,23. Bei dem Test war zwar das Model S mit cW = 0,24 am besten aber unter Berücksichtigung der Querschnittfläche war der Prius mit dem Model S gleich auf.

    https://www.autoevolution.com/news/...cedes-benz-cla-video-photo-gallery-82327.html

    PS: Ich will damit nicht sagen, dass man die Werte des Magazins 1:1 übernehmen kann, sondern dass man den teilweise extrem guten cW-Werten kritisch gegenüber stehen sollte.

    Ein Model S P100D hat eine Dauerleistung von 87 kW. Mit dieser Leistung könnte man ca. 200 km/h fahren. Ich glaube nicht, dass die Klappen der Nieren bei dieser Geschwindigkeit noch geschlossen sind... Dennoch stimme ich dir zu, dass Verbrennungsmotoren eine höhere Dauerleistung aufweisen als E-Motoren. Das hat hauptsächlich mit der besseren Kühlbarkeit zu tun. Die geringe Dauerleistung ist auch der Grund warum ein Model S auf der Rennstrecke unbrauchbar ist. Wenn man im Alltag fährt fällt die höhere thermische Empfindlichkeit nur bei permanent starker Beschleunigung in Kombination mit hoher Geschwindigkeit auf. Wenn man relativ normal beschleunigt ist eine dauerhafte Geschwindigkeit von 220 km/h beim Model S kein Thema.
     
  3. MMario

    MMario 1er-Fan

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    Ok, das bedeutet also der tesla ist eine gurke:mrgreen: wer will so was?
     
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  4. #204 misteran, 07.03.2019
    misteran

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    Das Thema hohe Geschwindigkeit ist doch nur ein Thema bei deutschen Fahrzeugen, auch nur wegen dem nicht vorhandenem Tempolimit. Die neuen Motoren z.b. im Model 3 halten länger die Dauerbelastung aus. Das Model 3 Performance hat sogar einen Track Modus.

    Ist doch genau das selbe, wie das VTG bei den xDrive Modellen von BMW, dass hält auch keine Dauerbelastung aus. Nur geht es einfach kaputt, statt sich selbst zu schützen :D
     
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  5. RS187i

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    Naja, neu ist die aktive Luftklappensteuerung nicht. Die ist bei BMW schon seit 12 Jahren im Einsatz, bei Saugern damals auch hinter den unteren Einlässen. Neu ist nur der Name ("Active Air Stream") und die Position der Nieren Shutter. Klar ist die neue Position die effektivere Lösung, aber ob ihr Anteil an der Verbesserung allzu groß ist......laut BMW machen alle Lufteinlässe zusammen ca. 10% des Gesamtluftwiderstands aus. Bedarfsgerechte Öffnungswinkel könnten auch die Verschlechterung bei hohen Geschwindigkeiten verringern.

    An weiteren offensichtlichen Maßnahmen hat der G30 verglichen zu F10 Air Curtain und Air Breather bekommen. F30 hatte das ja eh schon, nur letzteres wird beim G20 nicht verbaut. Zusammen mit den Standardfelgen könnte hier viel geholt worden sein. Der Anteil am cW-Wert liegt hier mit 30% deutlich höher.

    Den G30 EDE habe ich eigentlich nur als Beispiel gewählt, um das Potential für eine rein elektrische Version aufzuzeigen. Wenig überraschend hat der 540i schon 0,03 mehr.

    Die Amis bekommen die CLA-Motorisierung, für die der 0,23-Wert gilt, vermutlich gar nicht. Auch hat Mercedes den Wert bestimmt mit geschlossener Kühlerjalousie und auf einem Laufband drehenden Rädern ermittelt..zusätzlich zu von dir genannten Maßnahmen. Wer weiß, was die noch alles in der Trickkiste haben.

    Stimmt, es sind sogar nur 87 kw. Reicht also sogar mein Auto :icon_smile:
    Letztendlich nehmen die E-Auto-Kunden einen möglichen Leistungseinbruch hin, während es bei Verbrennern bisher kaum geduldet worden wäre, 70% der Leistung gedrosselt zu bekommen..selbst, wenn es im Alltag selten auftreten würde. Ich bezweifle, dass ein Model 3 Track Mode motorseitig eine Session Hockenheim durchhält. Wird man sehen. So jetzt wurde viel spekuliert :wink:
     
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  6. #206 Fabsgedio, 07.03.2019
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    Für dich ist der Antriebsstrang von Tesla vielleicht nicht geeignet, ich würde ihn jedoch jedem aktuellen BMW-Antriebsstrang vorziehen.

    ACHTUNG EIGENE MEINUNG: Sämtliche aktuelle BMW-Getriebe sind für mich ungeeignet. Bei den Schaltgetrieben kann man m.M.n. nicht schnell schalten, da es sonst kracht und die Automatikgetriebe sind ausschließlich auf Effizienz und Sportlichkeit optimiert - von Komfort keine Spur. Aber wie gesagt das sind nur meine persönlichen Erfahrungen, da hat jeder eine andere Meinung... In Sachen Laufruhe kann man den P100D eigentlich nicht mit der aktuellen Motorengeneration von BMW vergleichen. Durch die Direkteinspritzung nageln selbst die R6 Ottomotore... Den N74 (M760Li) habe ich zwar noch nicht live gehört, ich könnte mir aber vorstellen, dass dieser in etwa mit einem E-Motor vergleichbar ist. Bei den Saugrohreinspritzern hat man hingegen schon ab den R6 Motoren eine zufriedenstellende Laufruhe.

    Mir persönlich ist eine direkte Gasannahme, eine perfekte Laufruhe und eine unterbrechungsfreie Beschleunigung wichtiger als eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h. Eine Begrenzung auf 180 km/h wäre für mich auch kein Thema, solange die Beschleunigung passt - eine Spitzenleistung von 200-250 kW würde mir aber völlig reichen. Momentan fahre ich mit meinem B48 meist mit wahnsinnigen 56 kW über die Autobahn... :cry:

    Natürlich wurde der G30 im Vergleich zum F10 aerodynamisch weiter optimiert. Da der F10 schon relativ gut im Wind lag ist der Unterschied zum G30 jedoch marginal... Der F10 520d xDrive hatte einen cW-Wert von 0,25, der G30 (nicht EDE) hat 0,24. Immerhin ist der G30 damit um 4% windschnittiger als der F10, von einer großen Verbesserung würde ich hier allerdings nicht sprechen... Beide Fahrzeuge haben übrigens die gleiche Stirnfläche (2,35 m^2).

    https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/attachment/T0203584DE/294935
    https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/attachment/T0267655DE/377423

    Welches Fahrzeug hast du mit cW-Wert 0,3 gemeint? Der F10 hat 0,25, der F30 hat 0,26 und der G20 hat einen cW-Wert von 0,23. Oder waren die 30% relativ zu einem anderen Fahrzeug gemeint?

    Falls die cW-Werte bei BMW korrekt gemessen wurden und auch in der Praxis stimmen sehe ich die Zukunft für BMW gelassen - Voraussetzung dafür ist natürlich, dass BMW in absehbarer Zeit einige elektrische Modelle auf den Markt bringt, die sich die Plattform nicht mit den Verbrennermodellen teilen, da man dadurch unnötige Nachteile in Sachen Raumangebot, Fahrdynamik und maximal mögliche Batteriekapazität eingeht die die Konkurrenz (z.B. E-Autos aus dem VW-Konzern und Tesla) nicht haben wird.

    Wie bereits erwähnt werde ich wieder Vertrauen in den deutschen Fahrzeugbau haben, sobald ein einziges Modell eines deutschen Herstellers in die Nähe des vergleichbaren Tesla-Modells kommt. Was man jedoch momentan produziert (EQC, e-tron) ist mehr als peinlich...

    Da könntest du leider Recht haben - es wird getrickst wo es möglich ist. Was tut man nicht alles für einen guten Prospektwert, die Spreu trennt sich aber ohnehin auf der Autobahn vom Weizen...

    Die E-Auto-Kunden nehmen einen möglichen Leistungseinbruch hin, weil dieser in der Praxis so gut wie nie auftritt (Ausnahme: Rennstrecke und Deutsche Autobahn). Darüber hinaus fahren sich E-Autos einfach so perfekt, dass man als Fahrer eher einen Fehler verzeiht, als wenn man mit einem Verbrenner unterwegs ist, wo möglicherweise die Laufruhe, das Ansprechverhalten oder sonstige Eigenschaften wie z.B. die verzögerte Heizleistung im Winter nerven.

    Dass das Model 3 eine höhere thermische Belastung als Model S/X verkraften kann liegt unter anderem an den verbauten Motoren. Die Modelle S und X haben auf beiden Achsen Asynchronmotore, während das Model 3 nur vorne einen Asynchronmotor hat. Im Heck befindet sich bei allen Model 3 ein Permanenterregter-Synchronmotor mit erhöhten Reluktanzanteil, der eine deutlich höhere Effizienz - und dadurch auch weniger Verlustwärme - aufweist. Der Heckmotor ist dem des i3 übrigens relativ ähnlich.

    Ob das Model 3 rennstreckentauglich ist und ab wann thermische Limits auftreten wird man sicherlich bald erfahren. :wink:
     
  7. #207 1er Turbo, 07.03.2019
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    Wow.
    Du bist wohl noch nie 5er BMW aufwärts gefahren, sonst würdest du nicht behaupten die ZF Getriebe seien nicht auf Komfort getrimmt.
    Oder aber dein Popo-Meter ist defekt:unibrow:

    Und was für einen B48 fährst du denn, dass du unter 100 PS hast oder meintest du, dass du die volle Leistung nicht abrufen kannst?
     
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  8. #208 Fabsgedio, 07.03.2019
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    Nein, bin ich bis jetzt noch nicht. Aber ein Studienkollege, der mit mir häufiger mitfährt ist letztes Jahr im Sommer einen F10 535d gefahren. Er kann meinen Frust mit der 8HP gut verstehen und meinte, dass das Getriebe im F10 relativ ähnlich schaltet (vom Schaltkomfort) bzw. dass ich mit dem Getriebe auch nicht glücklich werden würde. Da der F10 BJ 2013 war und somit noch die alte Generation der 8HP hatte, kann es aber durchaus sein, dass der Schaltkomfort beim Facelift verbessert wurde... An ein 1-Stufen-Getriebe eines Elektroautos wird es aber dennoch nicht rankommen, da das technisch unmöglich ist...

    Auf der Autobahn fahre ich aus Komfortgründen immer im 8. Gang. Bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h dreht der Motor ca. mit 2000 U/min. Unter Volllast liegen dann 270 Nm bzw. 56,5 kW an. Natürlich könnte ich ein paar Gänge runterschalten und die Leistung so mehr als verdoppeln, aber dann steigen Lärmpegel und Verbrauch an. Da der Tank im F20 so klein ist muss ich teilweise 2x pro Woche tanken. Das ist mir dann häufig zu mühsam und ich nehme dafür lieber eine gleichmäßigere, aber dennoch zügige Fahrweise in Kauf um nicht 2x pro Woche an der Tanke zu stehen - leider fehlt mir dafür häufig die Disziplin. :mrgreen::crybaby:
     
  9. #209 1er Turbo, 08.03.2019
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    Also: ab zum BMW Händler, X5 7er oder co ausprobieren:mrgreen:
    Die Schaltvorgänge sind im Comfort Modus nicht spürbar. Und mit nicht meine ich absolut nicht, null, nada... Allerdings gilt zu beachten: das Getriebe lernt und passt sich an den Fahrer an. Bei mir schält es z.B. flotter und spürbar, bei einem anderen Fahrer der Familie eben nicht.
    Aber natürlich ist ein 1 Gang Getriebe rein technisch betrachtet in Puncto Komfort überlegen. Nur in Sachen Leistung und Effizienz glaube ich auch hier, dass ein 2 oder 3 Gang Getrieb Sinn machen kann.


    Ich fahre den 120i B48 als Handschalter, drehe also auf der AB prinzipiell höher als du. Ich fahre nur weniger AB und bewege mich zu 70% auf Landstraßen oder Bundesstraßen mit Tempolimit. Ich kann also zu dem Thema relativ wenig beitragen:icon_smile:
     
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  10. RS187i

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    Der F10 war da schon sehr gut, das stimmt.
    Leider bekommt man nie Daten zur aerodynamischen Effizienz cA/cW und Balance. Dann könnte man die erreichten cW-Werte noch viel besser deuten und vergleichen. Auch interessant, weil BMW so selten zu aktiven Heckspoilern oder -flügeln greift.

    Mit den 30% meinte ich lediglich den Anteil der Räder/Radhäuser am Gesamtluftwiderstands eines Fahrzeugs.

    Momentan stehen ja alle BMW ab 3er/X3/Z4 aufwärts auf der CLAR-Plattform. Die wurde wohl mit dem Hintergrund entwickelt auch einen voll elektrischen Antrieb aufzunehmen. Der iX3 G01 soll scheinbar nächstes Jahr mit einer 70kWh-Batterie seinen Marktstart feiern. Gab mal die Meldung, dass die Plattform bis zu 120kWh und 3 Motoren mit jeweils 200kW (2 hinten) aufnehmen kann. Das als i3 oder i5performance Kombi hingestellt und ich kauf ihn in 10 Jahren, um die Kids zur Schule zu befördern :daumen: für echten Fahrspaß dann noch einen manuellen Heck-Otto in der Garage.

    Mit den Model 3 Motoren hatte ich mich auch schon etwas beschäftigt. Könnte für sportlich ambitionierte Fahrer wirklich momentan das beste E-Auto sein, aber bestimmt trotzdem noch nicht vollgasfest. Ein Freund von mir wartet gerade auf die Auslieferung seines Model 3 Performance..hoffe, ich kann den mal etwas länger hier durch den Odenwald prügeln, um meine Zweifel zu bestätigen :icon_smile:
    Bin auch gespannt, ob man die Hitzeprobleme des Model S GT in den Griff bekommen hat und die Rennserie endlich mal starten kann.
     
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  11. #211 Fabsgedio, 09.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 09.03.2019
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    Die meisten E-Motore haben m.M.n. für den alltäglichen Betrieb mehr als genug Leistung - selbst die Koreaner bieten aktuell einen 150 kW Motor in einem Crossover (e-Niro) an, weil leistungsschwächere E-Motore in etwa das Gleiche kosten. Das ist übrigens auch der Grund, warum VW den E-Motor auf der Hinterachse beim MEB auf 150 kW auslegt. Die schwächeren Leistungsstufen werden dann einfach per Software gedrosselt - das ist einfach der lukrativste Weg, die Koreaner machen das übrigens nicht anders...

    Der Grund warum (fast) kein Hersteller ein Mehrganggetriebe bei einem E-Auto verwendet ist, weil die Zahnräder Drehzahlen von gut 15.000 U/min verkraften müssen. Natürlich werden E-Autos auch mit einer 1-Stufen-Untersetzung betrieben, die Drehzahl an sich ist daher nicht das Problem. Das Problem liegt im Kraftfluss-Trennelement. E-Motore entwickeln typischerweise ein extrem hohes Moment, wenn man hier z.B. eine Kupplungsscheibe zur Kraftübertragung verwendet, muss man diese entsprechend dem Torsionsmoment dimensionieren. Das Problem bei dieser Art von Wechselgetriebe ist, dass man eine lange Zugkraftunterbrechung hat, die der Kunde wahrscheinlich nicht in Kauf nehmen würde. Natürlich gibt es hier Lösungen -> siehe z.B. Formel-E. Die Frage ist jedoch, ob das ganze überhaupt wirtschaftlich darstellbar ist. Momentan geht jeder Hersteller den Weg, dass er aus Effizienzgründen ein Allradsystem verbaut. Durch die 2 unterschiedlichen E-Motore an Vorder- und Hinterachse lassen sich auch 2 völlig voneinander unabhängige Übersetzungen realisieren. Neben einer Leistungs- und Traktionssteigerung hat man ohne großen mechanischen Aufwand eine Verbrauchsoptimierung erzielt, die zudem sehr robust, bauraumeffizient und kostengünstig ist - eine Win-Win-Situation. Da E-Motore ohnehin über einen sehr großen Drehzahlbereich einen extrem guten Wirkungsgrad haben wäre eine weitere Übersetzung nur bei Fahrzeugen relevant, die jenseits der 300 km/h fahren.

    Ja, Kennwerte für zur Luftwiderstandsberechnung werden genau wie Achslastverteilung und sonstige wichtige technische Eigenschaften aus welchem Grund auch immer nicht gerne veröffentlicht - ein Schelm, wer Böses denkt...

    Richtig, besonders bei Sportwägen ist der Luftwiderstand der Räder besonders hoch. Da der OEM typischerweise davon ausgeht, dass ein Fahrzeug mit hoher Motorleistung auch auf der Rennstrecke bewegt wird, ist der Abtransport der Wärmeenergie der Bremse extrem wichtig, da der Kunde eine gute thermische Beständigkeit der Bremsanlage erwartet. Bei gewöhnlichen Fahrzeugen spielt die Temperaturbeständigkeit hingegen eine untergeordnete Rolle... Durch die Rekuperation ergeben sich hier bei einem E-Auto ganz andere Konstruktionsmöglichkeiten. Die Felgen könnten z.B. wesentlich kleinere Öffnungen haben. Für das Model S wurde z.B. erst vor kurzem eine Felge vorgestellt, die im Vergleich zu einer konventionellen Felge 10% weniger Luftwiderstand verursacht - ob die Felge vom Kunden akzeptiert wird bleibt abzuwarten, leider kauft der typische Kunde die Felge ausschließlich nach dem Design. Dass die 4 Felgen das gesamte Fahrzeuggewicht tragen und dass Felgen rotatorische Massen sind, die sich beim Beschleunigen negativ auswirken scheint den meisten Leuten egal zu sein...

    Ich habe mich zugegebenermaßen zu wenig mit der CLAR-Plattform von BMW beschäftigt. Für mich hört sich das jedoch sehr nach dem MQB-Prinzip von VW an. Dort wurde der e-Golf auch als mögliche Variante berücksichtigt. Die Akkus wurden dabei aber lediglich statt Abgasanlage und Verteilergetriebe verbaut. Dadurch wurde unnötig Bauraum verschenkt. Durch die MEB-Plattform (ab 2019) verbaut man den Akku großflächig unter dem Fahrzeug, dadurch lassen sich sogar 82 kWh Akkukapazität auf einer Länge von 4,25 Metern unterbringen. Durch die einfachere Form ist die Plattform deutlich kostengünstiger als eine geteilte Plattform (wie bei z.B. e-Golf).

    Eine 70 kWh Batterie ist für den Einstieg nicht schlecht, mir wäre das aber für diese Fahrzeugklasse zu wenig. Wenn der iX3 ähnliche Werte bzgl. Luftwiderstand wie der e-tron hat kommt man damit kaum mehr als 200 km auf der Autobahn... 120 kWh würden hingegen mehr als ausreichen. Bleibt zu hoffen, dass der Preis attraktiv wird und die Ladeleistung AC/DC mindestens 11 kW/125 kW beträgt (alles darunter wäre nicht mehr zeitgemäß, da selbst der VW ID3 aka. Neo mit 82 kWh Akku mit 125 kW lädt und der wird nur ca. 40.000 € kosten, das wird BMW unter keinen Umständen unterbieten können). Motorleistung und die Möglichkeiten der Allradregelung hören sich jedoch sehr spaßig an. :daumen: Heckantrieb wird in wenigen Jahren ohnehin Standard sein, da man dadurch Vorteile beim Platzangebot hat. Natürlich definiert jeder Fahrspaß ein bisschen anders, aber wenn du mal für längere Zeit elektrisch gefahren bist könnte ich mir vorstellen, dass du nicht mehr zurück willst. :wink:

    Mit jeder Generation der E-Autos schrumpft das Temperaturproblem. Ich bin schon auf den Roadster 2 gespannt. Der soll ja eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 400 km/h haben. Wenn ein Fahrzeug jenseits der 300 km/h schafft ist davon auszugehen, dass der Wagen mindestens bis 250 km/h "vollgasfest" ist.
     
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  12. RS187i

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    MQB ist eher mit UKL vergleichbar, also wie im Mini oder X1. Beim Mini Cooper S E wird die 38kWh Batterie des i3 ebenfalls, wie im e-Golf, in T-Form verbaut sein.
    CLAR der nächsten Generation und FAAR sind flexibler, können Verbrenner, sowie Elektro und werden die Batterien im kompletten Boden aufnehmen. MEB ist ja rein elektrisch. Aber schön, wie VW die BMW Nomenklatur abkupfert. ID.3 vs i3 :icon_smile:
    Denke, der schwächste iX3 wird schon seine 320km schaffen..nach WLTP.
    Klar...Ladeleistungen wie im i3 können sie nicht bringen. Unter DC 125kW kann ich mir nicht vorstellen.

    Je nach Klasse liegt Fahrspaß für mich darin, mit der Fahrzeugmechanik zusammen auf etwas hinzuarbeiten und am Ende dafür belohnt zu werden. Zum Beispiel eine Kurve anbremsen mit Heel-Toe und perfekt getroffener Drehzahl im geeigneten Gang mit entsprechender Soundkulisse, ohne Unruhe zu provozieren. Allein schon Automatik nimmt dem ganzen etwas Zauber. Kann mir daher ein E-Auto als einziges Fahrzeug nicht vorstellen, auch, wenn es schneller und effizienter in allen Disziplinen sein wird. Würde mal gerne die Genovation GXE testen!
    Naja, zurück zum Thema: Ist Elon Musk ein Blender? :icon_smile:
     
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