Die Physik und ihre Auswirkungen auf das Leben eines 1er-Fahrers

Diskutiere Die Physik und ihre Auswirkungen auf das Leben eines 1er-Fahrers im Laberecke Forum im Bereich ... und was gibt's sonst noch ?; Ich hebe mal die Vergleicherei auf eine andere Ebne: Mit meinem(von mir aus pummeligen) 1er kann ich 3 Kumpels und mind 3 Kästen Bier von A recht...

  1. #1 Kai der Hai, 22.10.2018
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    Ich hebe mal die Vergleicherei auf eine andere Ebne: Mit meinem(von mir aus pummeligen) 1er kann ich 3 Kumpels und mind 3 Kästen Bier von A recht zügig nach B transportieren. Geht das auch mit einem Porsche(abgesehen von Panamera und Cayenne)? Sehr ihr... Der Schw....vergleich endet nicht beim Begrenzer.:christmas_1:
     
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  2. #2 Dani_93, 22.10.2018
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    Das wäre mir als Porschefahrer herzlich egal ;)
     
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  3. #3 1er Turbo, 22.10.2018
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    Also fünf Kasten Bier haben ich im Boxste schon gesehen.
    Wie das Leder des Beifahrersitz ausgesehen hat allerdings nicht:lach_flash:
     
  4. #4 daflo, 22.10.2018
    Zuletzt bearbeitet: 22.10.2018
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    Ab und zu darf ich nen 2009er Boxter vom Kumpel fahren. Der hat zwar nur 255PS, aber das Fahrgefühl in dem Wagen ist einfach um Welten geiler, als im 1er BMW. Kann man einfach nicht vergleichen.
    Ich fahr ihm zwar davon, aber bei 250 überholt er mich dann lässig :grins:
     
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  5. #5 BMWPeter, 22.10.2018
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    Nein, im unteren Bereich ist der 1er sogar etwas schneller.
     
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  6. #6 BMW330Ci, 22.10.2018
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    Richtig erkannt!
    ... aber mit der HJS-Downpipe hat man mit dem 1er auch im oberen Geschwindigkeitsbereich wieder die besseren Karten:yeah:
     

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  7. Don_B

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    ... und wenn der 2er auch ne Downpipe hat :lol:
    Am Ende gehen die Teile Serie alle ziemlich ähnlich, je nach Streuung!
    Mit Modifikationen ist die Vergleichbarkeit dann wieder ein anderes Thema.
     
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  8. PZ5

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    Leute, ist doch völlig Wurscht... das ist so, als wenn sich zwei 340i Fahrer darum streiten, ob jetzt seine Limousine oder dessen touring schneller ist...
    Alle Autos sind circa gleich schnell und die paar Hundertstel werden dann Konfigurationsabhängig unterschieden.

    Auf alle Fälle wird ein M240 nie einen M140 stehen lassen und umgekehrt! Dafür sind die Unterschiede viel zu gering.
     
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  9. #9 BMW330Ci, 22.10.2018
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    Mich verblüfft halt die Differenz durch die Downpipe, die ja lediglich 10-15 PS bringen soll.
    Der M140i SDrive macht die 100-200 in 11,6 Sekunden, der M240i in 11,3 und der M140i Handschalter mit Downpipe eine 10,0 (jeweils nach Tacho).
    Um eine Differenz von 1,6 Sekunden von 100-200 herauszufahren benötigt man eine Leistungssteigerung von ca. 16%, Es sei denn der Handschalter hat weniger Verlustleistung gegenüber der Automatik.
     
  10. #10 M140_LCI2, 22.10.2018
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    16% Mehrleistung ?! Sind das empirische Werte für M140i bei einer Verringerung um 1,6s von 11,6s auf 10,0s (100-200) oder errechnete Werte - wenn ja wie ist diese Rechnung?
     
  11. #11 BMW330Ci, 22.10.2018
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    F = m*a; a = dV/dt
    angenommen beide Fahrzeuge haben ein Gewicht von 1550 kg

    F1 = 1550kg * 100000m/(3600s*11,6s) = 3711 kg*m/s^2
    F2 = 1550kg * 100000m(3600s*10,0s) = 4305 kg*m/s^2

    F2/F1 = 1,16
     
  12. #12 BMWPeter, 22.10.2018
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    Nicht ganz. Je höher das Tempo, desto mehr wirkt sich die höhere Leistung aus. Um 200 kmh zu fahren brauchst du ja schon 120 PS. Es bleiben somit rund 220 PS für die weitere Beschleunigung. Eine Mehrleistung von 10% (34 PS) verbessert die Beschleunigung bei 200 kmh somit um rund 15%. Zwischen 100 und 200 ist der Einfluss natürlich nicht so gross.
     
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  13. #13 BMW330Ci, 22.10.2018
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    Vestehe was du meinst.
    Mit Mehrleistung verstehe ich aber nicht das Plus an Spitzenleistung, sondern die in der Geschwindigkeitsdifferenz über das entsprechende Drehzahlband anliegende Kraftdifferenz. Und diese muß im Mittel + 16% ausmachen, um diese Geschwindigkeitsdifferenz bei gleichen Massen reinfahren zu können.
     
  14. #14 M140_LCI2, 22.10.2018
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    Womit wir uns jetzt wieder im Bereich der theoretischen Herleitung bewegen - und da gehen die MeInungen der hier Beteiligten Forenmitglieder endgültig auseinander.

    Ich bin auch der Meinung dass die momentane Beschleunigung (bei ansonsten identischen Randbedingungen wie Übersetzung etc) alleinig von der aktuell momentan anliegenden Leistung bestimmt wird.
    Andere im Thread weiter vorne sind da der festen Meinung dass allein das Drehmoment für die momentane Beschl. ( 1. Ableitung der Geschw.) entscheidend wäre. Das hieße dann aber auch dass unser M140i bei 1.500 Umdrehungen genauso stark bechleunigen würde wie bei 5.500 (Pmax), die maximale Beschleuniging (Kick-down) würde dann so aber auch erreicht wenn das Getriebe bei Ca 3.000 Umdrehungen bereits hochschaltet - um dann bei 1.500 wieder den vollen Drehmomentschluss zu haben ;)

    ich bin da raus ;)
     
  15. rdnz

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  16. #16 BMW330Ci, 22.10.2018
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    Nachdem ich mal kurz in mich gegangen bin, muß ich die Recht geben.
    Die von mir genannte Formel gilt wohl nur für beschleunigte Massen im Vakuum.
    Der Luftwiderstand, der sich einem Wagen entgegenstellt, steigt ja mit zunehmender Geschwindigkeit quadratisch zu dieser an.
    Die Formel müsste demnach ergänzt werden.
    Vielleicht hat ja jemand diese Formel parat?
     
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  17. #17 M140_LCI2, 22.10.2018
    Zuletzt bearbeitet: 22.10.2018
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    M140_LCI2 1er-Fahrer(in)

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    Die Rechnung allein über die Differenzen von Leistung und Geschwindigkeit anzustellen und daraus auf die Unterschiede in der Leistung zu schließen ist so lange zulässig (bzw hinreichend genau) wie sich der Fahrtwiderstand linear mit zunehmender Geschwindigkeit verhält.

    Die maßgebende beschleunigungshemmende Größe bei großen Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand - dieser steigt aber (leider) nicht linear sondern in zweiter Potenz mit der Geschwindigkeit an, die benötigte Leistung steigt sogar in dritter Potenz zur Gechwindigkeit.

    Als Konsequenz ergeben sich keine linearen Zusammenhänge zwischen Leistung und Beschleunigungszeit sondern Kurven deren Steigung sich ständig verändert, je nachdem wie viel von der Mehrleistung (P1 zu P2) bei verschiedenen Geschwindigkeiten (bzw unterschiedlichen Fahrtwiderständen) für die reine Beschleunigung noch zur Verfügung steht...
     
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  18. #18 BMWPeter, 22.10.2018
    BMWPeter

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    Gelöscht da ich zur Zeit keine Datei hochladen kann :swapeyes_blue:
     
  19. 36/7M

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    Hallo,
    du bist aber schwer zu überzeugen! Ob der 140i bei 1500 U/min besser beschleunigt, als bei 5000 U/min hängt einzig vom Drehmomentverlauf ab (natürlich im gleichen Gang ohne Schaltvorgang). Wenn das tatsächliche Drehmoment bei 1500 höher ist als bei 5000 wird die physikalische Beschleunigung bei 1500 auch höher sein! Nichtlineare Widerstände z.B. durch Wind lasse ich hier mal außen vor - das wird sonst zu theoretisch.
    Und bei deiner Gangwechseltheorie läßt du mal wieder den Drehmomentabfall hinter dem Schalt- oder auch Automatikgetriebe beim nächst höheren Gang außer Betracht. Solange das Ausgangsmoment hinter dem Getriebe höher ist, sollte man im kleiner Gang bleiben. In dem Fall muss der Schaltvorgang zwingend erst beim Erreichen der Drehzahlgrenze erfolgen. Es kann aber sein, dass der Drehmomentabfall bei hohen Drehzahlen so stark ist, dass es sinnvoll ist schon früher hochzuschalten. Dass hängt einzig vom Drehmomentverlauf und der Getriebeabstufung ab. Der optimale Schaltzeitpunkt kann danach u.U. bei jedem Gang ein anderer sein. Dass könnte man in einem Diagramm schön darstellen.
    Gruß
     
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  20. 36/7M

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