BMW Motoren – ein offener Brief eines Insiders -Netzfund-

Dieses Thema im Forum "Allgemeines" wurde erstellt von Han118, 26.08.2015.

  1. #1 Han118, 26.08.2015
    Zuletzt bearbeitet: 26.08.2015
    Han118

    Han118 1er-Fahrer(in)

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  3. #2 alpinweisser_120d, 26.08.2015
    alpinweisser_120d

    alpinweisser_120d 1er-Süchtling

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    100 jahre alt und nicht zu beweisen.
     
  4. #3 AnooooOH, 26.08.2015
    AnooooOH

    AnooooOH 1er-Süchtling

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    Das kenn ich auch schon. ist aber interessant zu lesen!
     
  5. #4 Mysterikum, 26.08.2015
    Mysterikum

    Mysterikum 1er-Liebhaber(in)

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    Was genau ist nicht zu Beweisen ?
     
  6. #5 alpinweisser_120d, 26.08.2015
    alpinweisser_120d

    alpinweisser_120d 1er-Süchtling

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    die legierungen z.b.

    betriebswirtschaftlich ist es nicht rentabel 4 x 1.000.000 in verschiedenen legierungen herstellen zu lassen. die einsparung bei dem material ist sehr gering.(immerhin ist es ja nicht der vergleich gold vs stahl)
    die fixkostendegression bei 1 x 4.000.000 ist da mal ne ganz andere liga. zudem bmw im controlling im komma cent bereich rechnet.

    tatsache ist auch, dass 116d auf 180 ps und 400 nm optimiert nach der erklärung von dem namenlosen nie halten würden weil viel minderwertigere bauteile verbaut wurden. tatsache ist das hier im forum ettliche seit einigen tausend km keine probleme haben.

    reine panikmache.
     
  7. Sacher

    Sacher 1er-Fahrer(in)

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    Noch davon abgesehen dass bei den N47/N57 nur der 16d unter 25KW pro Zylinder kommt. Und bei den B37/B47/B57 sogar nur der 14d.
    Außerdem haben die N und B Motoren keine Spritzkühlung, sondern ordentliche Kolbenboden-Ölkühlung, was für den Wärmehaushalt im Kolbenboden einen Riesenunterschied macht.
     
  8. Fangio

    Fangio 1er-Fahrer(in)

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    Wer lesen kann kommt weiter.
    Es sind nicht die Metallkosten, sondern die aufwendigeren Herstellungsverfahren, die den Unterschied ausmachen ( Stempelguss, Schleuderguss oder Schmieden).

    Ich finde den Artikel zumindest plausibel und nachvollziehbar.
     
  9. #8 alpinweisser_120d, 26.08.2015
    alpinweisser_120d

    alpinweisser_120d 1er-Süchtling

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    ich finde dass die zahl an optimierten fahrzeugen mit ihren teils stark unterschiedlichen tunes und die deutlich abweichenden einsatzbereiche viel mehr aussagekraft haben als der "brief". unterm strich sind die motoren durchweg extrem stabil und dauerhaft auch mit deutlich mehrleistung fahrbar ohne dass man abstriche machen muss.
    lt dem dokument musst du ja bei jedem km mit tune angst haben dass es dir alles zerlegt.
     
  10. Fangio

    Fangio 1er-Fahrer(in)

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    Da aber die Hersteller im Zehntelcent-Bereich kalkulieren, wieso sollte BMW da in einen 116d die gleichen Schmiedekolben einbauen wie im 125d?
     
  11. Sacher

    Sacher 1er-Fahrer(in)

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    Weil mann in Gußkolben 1. keine Ölkanäle für die Kühlung eingießen kann und 2. es mit Gußkolben ohne NOX-Speicherkat sehr schwierig wird die EU5 zu erreichen.
     
  12. #11 Dani_93, 26.08.2015
    Dani_93

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    Die Posts sind doch gerade erst circa 3 Jahre alt und es sind noch recht aktuelle Modelle im Gespräch ;)
    Mit letzter Sicherheit ist der Wahrheitsgehalt nicht zu beweisen, aber was Saugnapf dort schreibt und wenn man auch seine anderen Beiträge so liest und verfolgt, habe ich keinerlei Zweifel an der Richtigkeit seiner Aussagen und daran, dass er tatsächlich bei BMW arbeitet. Macht ja auch alles durchaus Sinn, einem gleichen Bauteil für einen kleineren Motor ein billigeres und minderwertigeres Material zu verpassen.

    Was für eine Fixkostendegression meinst Du denn hier? Fixe Kosten sind m.W. bspw. Mieten oder Abschreibung für die Produktionshallen, denen ist doch egal, welche Teile darin hergestellt werden?


    Saugnapf sagt hier ja nicht, dass einem zwangsläufig der Motor um die Ohren fliegt. Würde ich einen N54 fahren, würde auch ich den Motor optimieren (lassen), da hier bekanntermaßen (anders als bspw. bei einem 118d) qualitativ hochwertigere Teile und Materiale verwendet werden, die höherer Belastung standhalten.
    Er warnt eben nur davor, dass viele sich im Nachhinein beklagen, wenn der Motor dann eben doch über die Wupper geht, was ja immer wieder mal vorkommt (scheinbar ja auch gerne mal beim N55 wegen Überbeanspruchung). Natürlich kann das auch sehr lange gut gehen, weil die tatsächliche Mehrleistung eben nur selten voll und wenn dann kurzzeitig ausgereizt wird, sicher auch ein Motorleben lang. Die Belastung und der Verschleiß ist aber größer und somit das Risiko eines Motorschadens.
     
  13. #12 LEV118D, 26.08.2015
    LEV118D

    LEV118D 1er-Fahrer(in)

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    Was ich aber nicht so ganz verstehe ist warum der 25d zur UL gehört und der 20d zu OL. Dieser Artikel ist momentan der Grund warum ich meinen 25d nicht chippen lasse.....:swapeyes_blue:
     
  14. #13 Fangio, 26.08.2015
    Zuletzt bearbeitet: 26.08.2015
    Fangio

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    Mit 25d UL ist der 525d gemeint!
    Der 525d mit 3L 6Zylinder und 204 Ps.
    Der 125d gehört zur TOP Kategorie.
     
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  16. #14 Reinhold, 26.08.2015
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  17. #15 DrJones, 26.08.2015
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    Ich glaube ebenfalls, dass es zu einem sehr guten Teil drauf an kommt wie man den Motor behandelt, schreibt er ja auch woanders. Man darf nicht vergessen: BMW muss die Dinger so konstruieren damit die auch halten wenn sie hauptsächlich auf Kurzstrecke bewegt werden oder schon kalt getreten werden. Es müssen also entsprechend Reserven da sein. Nur wie gross die wirklich sind weiss man halt nicht wirklich.
    Ein Arbeitskollege fährt einen Kia Picanto im Kurzstreckenverkehr (Arbeitsweg 15km), und das Ding sieht schon von Anfang an Dauerfeuer. Komplett digital, entweder Vollgas oder er steht auf der Bremse. Und das Ding machts seit mittlerweile 160tkm! Er hatte noch keinerlei Probleme damit. Man stelle sich vor was der zu erzählen wüsste wenn er einen BMW so bewegen würde, Motorschaden nach 80tkm und der Händler sagen würde das liegt an der Fahrweise...

    Haben Motoren so an sich, dass sie ein Motorenleben lang halten. Beim einen halt länger, beim anderen kürzer. :wink:
     
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