[F2x] B48 Leistungssteigerung

Hmm, kannst du das etwas ausführen? Man will ja auch noch was lernen hier

 

Kannst du das etwas genauer ausführen?


Die Antwort war:

 

Hier geht es los.

 

Ja aber im Bezug auf xhp?

 

War auch ursprünglich mein Anliegen. Beim nächsten Mal wohl deutlicher klarstellen

 

Interessant, Fehlermeldungen hinsichtlich Klopfen gibt es nicht.

 

Hatte ich auch so verstanden ..

 

Jungs, ich weiß nicht wie ihr das seht, aber so komplett unschlüssig scheint mir die ganze Sache eigentlich gar nicht zu sein. Wenn man danach geht, was Adrian in dem Video erzählt, dann gibt es Klopfer, die vollkommen in Ordnung sind und bei denen der Zündwinkel etwas zurückgenommen wird und eben "Superklopfer". Das passt doch einwandfrei zu den Aussagen von MG Flasher. Ok, es geht vielleicht nicht die MKL an, aber der Motor vollzieht eine größere Anpassung. Das lassen die wohl im Originalzustand und passen vielleicht aber die Erkennung der "normalen" Klopfer an, oder die Zündwinkelrücknahmen. Also nur mal als Gedanke zu dem ganzen Thema.
Hier noch das Video:

Ich hatte auch weiter oben nicht den Eindruck, dass Lukas die Kompetenz von alpinweisser_120d infrage stellen wollte, sondern war einfach interessiert, woher die Informationen kommen, vielleicht eben gerade wegen eben dieser Kompetenz. Vielleicht hatte er Einblick in die Datenstände von einem von MG Flasher geflashten Auto. Also zum Kommentar von Dominik.
Ich finds einfach irgendwie schade, wenn so gebashed und gehated wird, im Grunde freuen wir uns doch alle an Autos und wenn jemand was weiß, dann können alle was lernen.

In diesem Sinne, beste Grüße
Frank

 

Es gibt keine Klopfer, die "vollkommen in Ordnung sind". Klopfer sind immer schlecht und gesundes Tuning sollte präzise so abgestimmt sein, dass keine auftreten. BMW hat die breite Palette an Klopfereignissen aus anderem Grund in zwei Kategorien aufteilt: Bis zu einer gewissen Grenze hat der Motor ohnehin Sicherheitsreserven für diverse Vorkomnisse, die er ein paar Mal in seiner Lebensdauer wegstecken können muss. So schwache Klopfer nutzt BMW als Warnsignal: "Das war nicht in Ordnung. Aber wir haben Glück gehabt, ab sofort vorsichtiger sein." Zu starke Klopfer führen dagegen zum Notmodus: "Grenzen der Auslegung erreicht, Schäden möglich. Bring Mich Werkstatt". Die meisten Klopfauslöser bauen sich graduell auf, sodass normalerweise erst "Warn"-Klopfer auftreten und schlimmeres immer verhindert wird. Wenn man die Funktion stilllegt...

Früher, als die Klopferkennung noch "Fahrer(-in)" hieß und unzuverlässig war, war das etwas anders. Da musste man die Motoren so bauen, dass sie leichtes Klopfen längere Zeit überlebt haben und starkes für kurze Zeit. Tuningfreunde konnten sich also näher an die Klopfgrenze rantasten: Ein gutes Ohr für den Motor war eine empfindlichere "Klopferkennung", mit der man weniger Sicherheitsreserven brauchte. Heute sind die Motoren leichter und leistungsfähiger, anstatt Reserven mit sich herumzuschleppen, und reagieren selbst, wenn etwas nicht optimal läuft. Sind die Frühzündungs-Bedingungen doch mal so extrem, dass die Elektronik nicht nachkommt (obwohl man sie lässt), sind die Folgen dafür umso drastischer. (z.B. LSPI)

 

Dieser Beitrag enthält nahezu keine korrekte Aussage.

 

@doesntmatter woher stammen diese Infos bzw. dein Wissen ?

 

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Eigentlich enthält dieser Beitrag nur Blödsinn.
Wenn man keine Klopfregelung hat muss man das Zündzeitpunkt Kennfeld so auslegen, dass man in allen Betriebspunkten kein Klopfen hat. Dann muss der Sprit auch die vorgeschriebene Mindestoktanzahl haben. Der Fahrer kann ja nicht während dem Fahren hinhören ob der Motor klopft und dann, was dann, wie nimmt er dann die Zündung zurück?
Wenn man Klopfregelung hat läuft da ein ständiger Regelkreis ab. Die ist nicht nur eine Rückabsicherung für den Notfall. Und wenn die Zündwinkelrücknahme nicht reicht wird halt die Füllung reduziert (Valvetronic, Drosselklappe, Wastgate). Oder Gemisch angefettet.
Zündwinkelrücknahme hat den Vorteil dass sie sehr schnell reagiert, da nichts mechanisch bewegt werden muss.
Soviel zu meinen laienhaften Vorstellungen.
Gruß Peter

 

Ich gehe die Fragestellung mal anders an: Unter der Vorraussetzung, ausschließlich Premium-Kraftstoffe mit 100 Oktan zu verwenden: Welche vernünftige Leistung durch Softwaretuning kann man dem B48 aus dem 120i bzw. 125i im Serienzustand entlocken, ohne dabei das werkseitige Sicherheitsmanagement (Klopfregelung, Thermomanagement usw.) Zu manipulieren ?

 

Offensichtlich ist es ja kein Wissen...
Aber das, was in meinen Hirn drinsteckt, resultiert aus angelesenen Technikkenntnissen, Interesse, Logik und den zugehörigen physikalisch-chemischen Grundlagen.

Ne, dass der Fahrer einen Hebel für den Zündwinkel hatte, ist etwas länger her. :-) Und variable Kompression hat sich auch nicht durchgesetzt. Aber weitere Faktoren, die Klopfen beeinflussen sind Last und Gemisch. Die hat der Fahrer unter Kontrolle. Wer früher schlechten Sprit erwischt hat (oder eben Zwecks Leistungsteigerung die Kompression hochgesetzt, ohne den Zündwinkel nach hinten zu drehen) und der Meinung war, trotz komischer Geräusche mit Bleifuß weiterzufahren, kam nicht weit.

Gemischanpassung scheint mir die sinnvollste Maßnahme zu sein und es geht innerhalb eines Zylinders genauso schnell. Wenn dir eine Ladung zu früh zündet, kannst du bei der nächsten reagieren. Schneller ist der Zündwinkel höchstens motorweit, wenn du wegen der Fehlzündung in einem Zylinder den Zündzeitpunkt im anderen anpassen willst, bei dem die Einspritzung bereits abgeschlossen ist. Aber wird das in diesem engen Zeitfenster gemacht? Auch das Gemisch anzupassen und nicht nur den Zündwinkel ist bei einer echten Selbstzündung sowieso nötig.

Ich dachte aber eigentlich, dass man heutzutage z.B. über Ionenflussmessung Verlauf und Zeitpunkt der Verbrennung erfasst und gegensteuert, sobald der Zündverzug nicht mehr den Erwartungen entspricht und nicht erst, wenn Selbstzündung eintritt. Körperschallanomalien sollten noch bei Klingeln eine Rolle spielen (d.h. wenn die Druckwelle der normalen Zündung weitere und damit gegenläufige Verbrennungswellen vor ihrer eigenen Flammenfront auslöst), aber es gibt keinen Grund mehr, es soweit kommen zu lassen, dass die komplette Füllung unkontrolliert hochgeht. Als Klopfregelungen eingeführt wurden, hat man das jedenfalls auch nicht zum Normalfall erklärt, sondern sie eben als die von mir beschriebenen Sicherheitsfunktion beschrieben: Man konnte aggressivere Kennfelder näher an der Klopfgrenze nutzen, aber man hat nicht bis über die Klopfgrenze gearbeitet. Bzw. man konnte das Kennfeld wechseln, wenn die Werte vom Klopfsensor auf Normal statt Super o.ä. hinweisen. Aber eine Regelkreis, bei dem ständig die Klopfgrenze überschritten wird, dann der Zündwinkel zurückgenommen, dann der Zündwinkel erhöhrt, dann wieder Klopfen, dann wieder ... ?

 

Hier mal als Einleitung ein Post aus dem B58 Thread.

Und genau das macht man nur wenn man sich nicht auf die Auslegung seiner Klopfregelung verlassen kann. Ein rückzugsfreier Betrieb an der Volllast zeigt verschenktes Potential durch einen zu hohen Abstand zur Klopfgrenze.

Generell werden die Klopfereignisse "stufenlos" in ihrer Intensität eingestuft.. Zu starke Klopfereignisse führen aber nicht zum Notlauf.

Diese Aussage geht grob in die richtige Richtung. Klopfauslöser kann man nicht prozesssicher prädiktiv erkennen. Es gab in der Vergangenheit einige Ansätze dazu, aber in Serie sind solche Systeme bisher nicht gelangt.

Genau so baut man heute JEDEN Motor bei jedem Hersteller. Einfach schon aufgrund dem Fakt, dass JEDE Steuerung eine Klopfregelung beinhaltet. (selbst im Motorradmotorensegment in welchem ein weitaus niedrigerer Druck hinsichtlich Verbrauch und Emissionen aber ein weitaus höherer Druck hinsichtlich Gewicht und Komplexität herrscht gönnt man sich in Großserie eine Klopfregelung incl. der benötigten Sensorik)

Kann man so machen, ist hald dann nicht so ganz klug. Klopfer die man bei einem Motorbetrieb während dem Fahren incl. der zahlreichen und lauten Nebengeräusche raushören kann sind schon von eher sehr heftiger Intensität.

Klopfen ist problemlos regelbar, Vorentflammungsevents treten vereinzelt und zufällig auf. Das Einzige was man bei Vorentflammung tun kann, ist verkettete Vorentflammungsevents zu unterbrechen. Ansonsten gibt es keine Möglichkeit ihre Intensität oder gar ihre Entstehung zu regeln.

Absolut richtig.

Ich halte es nur in Ausnahmefällen für möglich eine schädliche klopfende Verbrennung hören zu können. Siehe oben.
Der Fahrer kann relativ einfach, wenn auch träge, darauf reagieren indem er den Betriebspunkt verschiebt(Last reduzieren).

Ebenfalls absolut richtig.

Häufig wird die Strategie verfolgt dass die Füllung bei starkem Klopfen reduziert wird. Eine Anfettung ist generell keine gute Strategie welche auch keine Anwendung im Feld findet, denn damit verlässt man das Konvertierungsfenster des 3 Wege Katalysator und die Abgasreinigungsfunktion ist dahin.

 

So wie ich das hier lese arbeiten die Tuner bei den B48 und B58 Motoren mit Modifikationen des Ladedruck, Gemisch, Zündwinkel, eventuell Entdrosselung des Auspuff durch größeren Kat, größeren Lader.
Was ich noch gar nicht gelesen habe ist ob einer Änderungen der Vanos- oder Valvetronic Strategie vornimmt.
Bei nicht aufgeladenen Motoren führt der Weg zu mehr Leistung meist über andere Steuerzeiten.
Gruß Peter

 

Vielleicht wäre es interessant zu schauen wie es BMW diesbezüglich z.B. beim aktuellen M4 CSL macht.
Also Steuerzeiten bei verschiedenen Drehzahl und Lastzuständen.
Gruß Peter

 

Danke für die längeren Ausführungen.
Nur um sicherzugehen: Du unterscheidest zwischen "Klopfen" (eigenständige Vollentflammung vor dem vorgesehen Zündzeitpunkt durch Kompression, Glühzündung o.ä.) und "Klingeln" (eigenständige Teilenflammungen nach dem Zündzeitpunkt durch dessen Schockwellen, aber vor dessen Flammenfront) und sprichst durchgängig von ersterem?

 

Nein, auch dieser Beitrag ist schlicht nicht korrekt.
Im Allgemeinen bezeichnet der Begriff Klopfen eine Verbrennungsanomalie NACH Einleitung des Zündfunkens. Sie rührt in der Regel daher, dass die Flammenfront das noch nicht entflammte Gemisch im Brennraum komprimiert und es zu einer "explosionsartigen"(simultan, global und ohne definierte Flammenfront) Entzündung kommt. Klopfen ist folglich eine Form der reaktionskinetisch bedingten Nachentflammung.
Eine Vorentflammung tritt per Definition VOR dem Einleiten des Zündfunkens auf. Hier unterscheidet man unter Anderem die fremdinduzierte Vorentflammung(durch glühende Bauteile/Ablagerungen) und die reaktionskinetisch bedingte Vorentflammung.